БЕЗ КОМПРОМИССОВ

Почему и поныне диктующая моду, да и в какой-то степени направление технического развития, компания продолжает выпуск морально устаревших архаичных внедорожников? Ладно, в Колумбии, где «семидесятка» сходит с конвейера тойотовского завода Sofasa. Там и дорог-то, наверное, нет. Но в Японии?! Видимо, и в Стране восходящего солнца не перевелись еще джиперы, больше ценящие тракторную тягу и неразрезные мосты, нежели комфорт и управляемость. Нам, иркутянам, от этого только хорошо. Потому как нет-нет да попадают на наш рынок эти автомобили.

Во всем многообразии внедорожников, созданных в последние 10-15 лет, пожалуй, вряд ли найдется хотя бы пяток экземпляров, чьи off-road качества окажутся на уровне тех бескомпромиссных «проходимцев», что выпускались на заре джипостроения. Времена сейчас не те. Подавай покупателям, понимаешь, комфорт да плавность хода, динамику и управляемость. А о настоящих бездорожных качествах мало кто из поклонников полного привода теперь задумывается. Тем не менее, некоторые мировые производители все-таки оставили в своих модельных рядах честных борцов с бездорожьем. Среди таковых, конечно же, Toyota, которая до сих пор выпускает семидесятую серию Land Cruiser. А в ее рамках, ей-Богу, настоящее украшение всего тойотовского джипосемейства — трехдверный среднебазный HZJ 73 по прозвищу Hunter. Автомобиль этот более чем редкий, в диковинку он даже в самой Японии. Что уж говорить про Сибирь. Хотя с десяток «охотников» в наших краях все же найдется. С одним из них удалось познакомиться.

Жизнь продолжается

Спартанский интерьер вполне удобен

В октябре 2003 года серии 70 исполнится 14 лет. Целых 14 лет безостановочного производства, за которые машину не единожды модернизировали. Например, пересаживали под капот различные двигатели. Сначала в качестве агрегата использовался дохленький 2L-T в разных своих модификациях. Потом появился трехлитровый KZ. И уж совсем недавно Land Cruiser 70 получил от старшего брата серии 80 4,2-литровую атмосферную дизельную «шестерку» и 4,5-литровый бензиновый также R6. Изменяли «семидесятке» и внешность. Когда-то джип выпускался с квадратной головной оптикой. Теперь же на передке расположились круглые фары, которые придают машине сходство с «сороковой».

Это что касается Land Cruiser 70 в длиннобазной пятидверной и короткобазной трехдверной версиях. Средний по размеру Hunter с увеличенной на 29 см, по сравнению с «коротышом», базой всегда был отщепенцем. Даром что появился лишь год спустя после дебюта всего семейства. Так еще и отличался от своих родственников конкретно. Он изначально стилизовался под «сороковые» BJ/FJ. И при этом сразу же обзавелся большеобъемными 4,2- и 4,5-литровым агрегатами. В таком виде и дожил Hunter до наших дней.

Без альтернативы

«Охотник», о котором пойдет речь, был куплен в ноябре 2001 года. Куплен после долгого штудирования любой попадавшейся под руку внедорожной литературы. Ведь опыт эксплуатации японского second-hand на тот момент полностью отсутствовал. Имелась лишь «Нива»-пятидверка, которая на бездорожье мало устраивала из-за длинной базы и слабенького мотора. Итогом сбора информации стало огромное желание приобрести именно Hunter. Поэтому обнаружив таковой на рынке, особо не раздумывая, купил. Тем более, что за несколько месяцев поисков «Охотник» нашелся в единственном экземпляре. Прямо эксклюзив какой-то.

Автомобиль попался дебютного 1990 года выпуска, без пробега, с тем самым 4,2-литровым 1HZ, без турбины, мощностью 130 л. с. Вот только трансмиссия оказалась автоматической. Такая для джипа, которому по бездорожью лазить, вроде как не совсем подходит. Однако последующий опыт показал, что АКП в грязи вполне дееспособна. К тому же весьма и весьма надежна даже при долгой пробуксовке колес. А вот сцепление при неправильном обращении приходится часто менять.

В общем, всем устроил Hunter. И движком, и коробкой, и обеими цельными балками, и рессорной подвеской, и уж тем более системой полного привода. Последняя, не имея межосевого дифференциала, не являлась также и «классикой». Дело в том, что 4WD на «Охотнике» включается двумя кнопками — Н4 и Hub Lock. Первая соединяет «раздатку» с передним карданным валом. Вторая включает электромоторчики в ступицах, блокирующие полуоси. Чем не самая передовая схема, обеспечивающая полное отсоединение всех передних составляющих трансмиссии от раздаточной коробки. И таким образом существенно увеличивающая их ресурс. Кроме того, удобные хабы-автоматы исключают необходимость вылезать наружу для ручной их блокировки. Плюс имеется пониженная. Одним словом, полный привод у HZJ 73 с первого взгляда не то чтобы понравился, но, скажем так, не внушал никаких опасений. Впрочем, через некоторое время это мнение сменилось на диаметрально противоположное. Поскольку отказали хабы. Точнее, накрылся электромоторчик лишь у одной обгонной муфты. Тем не менее это потребовало разборки ступицы, ампутации этого самого моторчика и глушения хаба намертво. Конечно, можно было оставить только задний привод, но подобное решение проблемы, по меньшей мере, несерьезно. Как по бездорожью-то ездить? Однако и блокировка наглухо — мера временная. Все-таки теперь полуоси крутятся постоянно, отключается лишь муфта в «раздатке». А ведь трансмиссия у Hunter на это, должно быть, не рассчитана.

Багажник у среднебазника ого-го!

Поэтому решено было хабы поменять. Причем не на автоматические, а на ручные. Больно электроника в наших условиях ненадежна. Но... «Охотник» вообще гость в Иркутске редкий. Тем более на разборках. При этом от других тойотовских джипов (например, от Surf) обгонные муфты к нему не подходят. Да и переделать их, к примеру, из УАЗовских, как часто поступают владельцы Safari, не представляется возможным. В итоге пришлось заказывать детали не где-нибудь, а в Москве.

Если уж мы затронули трансмиссию, то необходимо отметить, что давно требует своей замены сальник в раздаточной коробке. Течет, паразит. Больше по этой составляющей никаких проблем. Хотя и эти могут кому-то показаться сложными. Особенно в сравнении с тем «сороковым» BJ, у которого вообще ничего не течет и не отказывает.

Сердце тепловоза

В материале о BJ43 («А+С» N13/2003) я говорил, что трехлитровый 3В развивает поистине тепловозную тягу. Пожалуй, я несколько преувеличивал. Нет, момент у 3В и правда хорош, но у 1HZ он лучше, то есть выше! Причем максимум его достигается тоже на предельно низких оборотах. Подобное обстоятельство здорово выручает в глубокой грязи или снегу, в которых приходится двигаться внатяг. А также на подъемах и спусках.

В то же время в процессе почти полутора лет эксплуатации выявились некоторые проблемы, не характерные для «грузового» и архаичного 3B (видимо, чем дальше двигается прогресс, тем больше возникает трудностей с его воплощениями). Так, в какой-то момент после моторной диагностики хозяин был вынужден поменять плунжерную пару. Видать, не по нраву 1HZ пришлась наша соляра. То ли в ней воды много, то ли серы, то ли чего другого, а может, и всего сразу. Так или иначе, но плунжер «накрылся».

Кроме него серьезно копался владелец со стартером. Тот не хотел после пуска двигателя отключаться. В конце концов, естественно, сгорел. Сняли, разобрали и за неимением продающегося аналога отремонтировали. Перемотали катушку да вставили пятаки от камазовского стартера. В остальном особого отношения к себе атмосферная «шестерка» не требует. Распредвал находится в блоке — возня с ремнем или цепью исключена в принципе. Напряжение в бортовой сети 24 В — пара аккумуляторов провернет все, что угодно. Даже застывшее до монолита масло. Поэтому если летом мотор получает «минералку» Agip 15W40, то зимой всего лишь «полусинтетику» BP с вязкостью 10W30. Правда, и стоит Hunter в теплом гараже. Так что меняй масло с фильтрами, заливай солярку и без проблем езди. Что владелец «Охотника», собственно говоря, и делает.

Почти что БТР

Надежные все-таки когда-то создавали машины. Я имею в виду по части «ходовки». Это сейчас, когда даже крутые внедорожники порой полностью переходят на независимые подвески, преимущества неразрезных мостов с легкостью обращают в недостатки. Тогда же, в 1990 году, производители джипов только переходили на независимые схемы, да и то лишь спереди. Оплотом же большого ресурса и надежного передвижения по бездорожью служили как раз цельные балки. Притом принципиально конструкция их у Toyota не изменялась с самого 1954 года — времени появления серии 40. То есть все то, что я видел у BJ, нашел и у Hunter — редукторы сдвинуты в сторону, балка крепится к поворотному кулаку с помощью конических подшипников, рессоры находятся под мостом. Мощная и практически неубиваемая схема. Кроме того, есть у нее и еще одно достоинство — простота. Никаких шаровых или сайлент-блоков. К тому же задние амортизаторы подходят от «Волги». Ну а рессоры... С рессорами, которые владелец Hunter решил как-то поменять, вышла заминка. Захотелось просевшую машину слегка приподнять. Но найдя предложения о продаже рессор (да не простых, а увеличивающих расстояние от земли до кузова на целых 7,5 см), хозяин был сильно удивлен. За комплект предлагалось заплатить $860. Не слабо! В общем, пока от этой затеи отказался. Заказал в одной из фирм стандартные рессоры, которые, правда, тоже обошлись в копеечку, но все-таки подешевле тех, что подразумевают лифтинг.

По подвеске больше решительно никаких трат. И это при том, что Hunter постоянно вылезает на бездорожье, на котором не место всем этим цивильным джипчикам типа «паркетник». 

Для таких трюков нужна хорошая «резина»

Дело в резине

Без сомнения, на бездорожье «Охотник» в своей среде. Тепловозный момент на низах, жесткий полный привод, высокий клиренс определяют неплохие внедорожные качества. Единственное, чего, пожалуй, не хватает автомобилю — это самоблокирующегося заднего дифференциала. С подобной, кстати, проблемой сталкиваются многие джиперы.

А еще в грязях и снегах весьма остро стоит «резиновый» вопрос. В этом мы лишний раз убедились в той самой «песочнице», где за месяц до того проходил джип-триал. Раскисшее за четыре недели некое подобие дорог совсем не захотело принимать покрышки Falken размерности 265/75R15 со слегка истертым протектором. И хотя в грязевые ванны Hunter окунался с удовольствием, но подъем, на который во время триала забирался без проблем, не взял. Чуть-чуть ему не хватило до верха — задергался, забился в конвульсиях и скатился вниз. Лишь водитель отрицательно махнул головой. Так что «резина» всему голова.

Подводя итог, я не буду романтизировать образ Hunter. За меня это сделают его поклонники. Лучше коснусь прагматичного аспекта эксплуатации столь бескомпромиссного джипа. Ведь многие почитатели внедорожников отказываются от покупки оных именно по причине дороговизны обслуживания. А что мы видим в случае с «Охотником»? Практически никакого ремонта за почти полтора года использования. Стартер не в счет — собственными силами справились. Сальник «раздатки» — с кем не бывает, да и, наверняка, в копейки все обойдется. Рессоры? Кто-то, я уверен, от замены бы отказался или начал бы мудрить с УАЗовскими запчастями. Все какая-то экономия. Остается плунжерная пара. Ну так в России живем. Так что, выходит, ремонт в отношении «Охотника» не слишком в финансовом плане обременителен.

Другое дело — обслуживание. Прикиньте, в двигатель надо залить ведро масла, поменять фильтры. И это через 5 тысяч км. Далее, ведро тосола входит в систему охлаждения. По два литра трансмиссионного в редукторы, а есть еще «раздатка» и коробка передач. Вспомните в конце концов о покрышках совершено дикой внедорожной размерности, каждая из которых вытянет на неплохую сумму. Одним словом, дорого вытягивает обслуживание Hunter (да и вообще любого другого крупного джипа). Но, черт побери, хорошая это машина.

Максим МАРКИН.
Фото автора 

"Автомаркет+Спорт" №16 25.04.03