TOYOTA LAND CRUISER 60

За пять последних лет на этом автомобиле пройдено вовсе не рекордное число километров — около 110 тысяч. Здесь нельзя обнаружить ни одной детали, которой можно восхищаться как эксклюзивным техническим решением. Да и вообще, этот джип уже мало чего стоит и мог бы украсить разве что какую-нибудь разборку. Но о чем это мы?

Ведь важно не сколько, а каких километров. Речь идет не о современных карикатурах на off-road, а шестидесятой серии Land Cruiser, рожденной романтической эпохой джипостроения. И речь о представителе первой волны «шестидесятников», которому стукнуло уже двадцать два годочка, а девять из них проведены в России. Ему место не на разборке, а в музее героической славы, он не утратил шарма и не потерял в цене, он бесценен как живой образец чистоты жанра.

Историческая справка

Работа над Land Cruiser-60 началась еще в 1976 году под руководством главного тогда инженера Toyota — Хироши Осавы. Цель ставилась — создать полноразмерный внедорожник с комфортом легкового автомобиля, который мог бы конкурировать на рынке США с большими американскими джипами. Сначала предполагалось сделать машину с независимой передней подвеской, но в угоду простоте и выносливости остановились на зависимых мостах и полностью рессорной подвеске. Первые Land Cruiser-60 сошли с конвейера в 1980 году в двух комплектациях по двигателю: с бензиновым 2F и дизельным 3B. В этом же году американский журнал Off-Road наградил новый Land Cruiser премией «Внедорожник года».

Уже в 1982 году появилась модификация HJ60, которую оснастили шестицилиндровым дизелем объемом 4 литра, а также появились 4-ступенчатый автомат и более комфортабельное оснащение салона, включающее полный электропакет и подголовники на передних сиденьях.

В 1987 году модель претерпела основательную модернизацию, начиная с облицовки кузова, но, как это и бывает, рестайлинговый «четырехфарный» Land Cruiser-62 стал переходной моделью в новую эру «Круизеров» 80-й и 100-й серий. В 1989 году «шестидесятка» была снята с производства.

Наверное, этот автомобиль в Иркутске видел каждый, но только единицы бывали с ним во внедорожных переделках. Автору повезло оказаться среди них.

Когда в 1981 году этот Land Cruiser сходил с конвейера Toyota в Японии, в рекламных буклетах тех времен он значился как комфортабельный автомобиль повышенной проходимости, раздвигающий границы времени и пространства. Кто бы знал, как точно предначертали ему судьбу тогдашние маркетологи. Но где и как ездил джип в Японии, доподлинно не известно. Одна из легенд гласит, что служил он в пожарной части штабной машиной и никаких границ никому не раздвигал. Но это только легенда, связанная с доисторическим периодом эксплуатации, никем и нигде не задокументированным.

Занесла нелегкая

Пока в 1998 году в далеком Иркутске у одного человека не созрел авантюрно-фантастический для тех времен, но очень красивый и уникальный план автопутешествия. Этим человеком был Валерий Гаращук, а задумал он ни много ни мало — пересечь на автомобиле Китай и добраться до Индии. Нужна была подходящая машина, и он поехал, конечно же, на Дальний Восток, где случайно или нет повстречал этот Land Cruiser. Именно в нем Валерий увидел тот самый автомобиль, который был нужен. Не «Нива», не УАЗ, не грузовик и не автобус, а именно этот вот дизельный «Крейсер» — длинноносый, высокий, подтянутый и по всему матерый. В святой патриархальной комплектации с механической коробкой, с механической лебедкой, на раме, цельных мостах, листовых рессорах, с отключаемым вручную передним мостом, без всяких там автоматических муфт. Четырехцилиндровый дизель 3B объемом в 3,5 литра. Мощность 90 л. с. не столь велика, но дизель этот излучал «энерджайзер» не чета нынешним. Чугунный, атмосферный, предкамерный, нижневальный, с рядным ТНВД — сегодня эти слова чеканятся как гимн всему джиперскому движению.

Глядя на современный Land Cruiser 100, трудно определить, где он кончается как лимузин и начинается как внедорожник. А его дед был подетально прост и понятен. Проектировался еще не на компьютерах, а «от руки», на кульманах. Лишних черточек, кружков и квадратиков тойотовские инженеры рисовать не умели, не хотели и не могли — земля была малообустроенная, а люди не извращенные, жаждали они многого, а требовали мало. В общем, ни лишнего ремешка в автомобиле, ни лишней шестерни, в том числе в коробке — она здесь четырехступенчатая! Минимум трения — максимум движения.

Видимо, по такой замечательной формуле работали старые японские конструкторы, еще питавшие вдохновение не выводами зловредных маркетологов, а чувством естественной красоты и гармонии. Предельная функциональность и надежность в союзе атлетического тела и твердого духа — принцип, граничащий с представлениями о силе и красоте античных героев или японских самураев, которые могли рассчитывать только на собственное умение выживать и побеждать. Ни капризов в питании, ни вредных привычек, строгость в режиме и отрешенность от мирской цивилизации. Land Cruiser-60 первой формации предстал именно таким вот героем — аскетом, готовым к лишениям и умеющим выживать. Не Рэмбо или Терминатором, упаси Бог, и тем более не тщедушным святошей, а монахом-богатырем, готовым в поисках истины обойти Землю вдоль и поперек. В том числе, если суждено, пройти Россию, Китай и «помочить колеса» в Индийском океане.

Много ли современных джипов можно представить в таких условиях?

Машина не требовала никаких особых вложений. Все в ней работало и держалось так, как выпустили с конвейера. Даже подвеска в «эскалации» не нуждалась — она изначально высоко поддерживала кузов с «гладким» днищем и еще выглядела прочной. Ну, коррозийные дыры на крыльях, следы контактов, трос лебедки поистрепанный, «припотевший» рабочий цилиндр сцепления. Но как работал чугунный нижневальный дизель! Сочно, мягко, душевно. Будто не сжигал солярку, а купался в ней, будто не было штанг, коромысел, шестерен и клапанов со «свободными» зазорами, а был монолитный блок с двумя-тремя «притертыми» деталями внутри. Из дополнительного оборудования, кроме гидроусилителя и лебедки, Land Cruiser имел только магнитолу, кондиционер и кренометр. Такие вот представления о комплектации внедорожных крейсеров были в конце 70-х прошлого столетия. Что самое забавное, чем больше Валерий хотел выкупить этот джип, тем сильней хозяин не хотел с ним расставаться. Мол, такой техники из Японии уже никогда не будет (знал старый моряк, что говорил). Но в конце концов сдался, уступил. С едва ли близким хотя бы на «сотню» правды пробегом — с цифрами 136000 км на немом одометре, машина покорно перешла во владение нового и «действующего» до сей поры хозяина.

Началась другая история эксплуатации, бронзовый век внедорожника в переносном и в прямом смысле. А что мы там насчет «деда» говорили? Не зря совсем. Какая там «ласточка», «ракета» и прочая высокополетная лирика! «Красный дед» — так по земному сурово окрестил свой крейсер Валерий, руководствуясь его цветом и возрастом.

Теперь уже трудно поверить, что джип покупался с расчетом — в случае чего бросить его «убитым» в первом же путешествии. Но судьба распорядилась по-другому.

Съездить в Индию тогда не получилось. Формально препятствий не было, но фактически, а точнее, политически, проехать через Китай оказалось делом нереальным. Слишком суровые условия выдвигала китайская сторона для автопутешественников. Но отправлять «Деда» на досрочную пенсию никто и не собирался. Перед Индией и Китаем с его Тибетом и древнейшей буддийской культурой, простиралась не менее загадочная Монголия с ее Чингисханом, Хубсугулом и пустыней Гоби, притом въезд туда и свобода передвижения практически никак не ограничивались, а территория была почти необитаема, в том числе туристами.

Открывалась великолепная возможность познавательно-приключенческих путешествий, где сенсационные открытия граничили с внедорожным экстримом, а сила человеческая соперничала с выносливостью автомобильных механизмов.

Бревно под колесо для упора, и можно вытягивать даже грузовик

Так «Дед» на многие годы стал монгольским связным, вырабатывая свой «стариковский» ресурс на неведомых дорожках, где кроме динозавров сто миллионов лет назад, никто особо и не топтался. Впрочем, не Монголией только жил Land Cruiser. За пять последних лет колесики «межвекового» одометра накрутили скромную цифру 245000, но навсегда скрыли тайну «круга». Зато нет секретов в отношении всего остального. Начиная с интригующего факта, что на городскую эксплуатацию пришлась максимум четверть общего пробега. Остальные километры... Об остальных можно говорить сухим языком статистики: несущие колеса за это время сменили четыре комплекта резины, родные рессоры ржавеют где-то на свалке и в монгольских степях, кузов поддерживает третий комплект амортизаторов, лебедку обнимает третий по счету трос, в сцеплении стоит третий ведомый диск, в двигателе греет камеры третий комплект свеч... и так далее по мелочи.

В среднем годовые затраты на расходники и мелкие ремонты, не считая масла и топлива, составили около $200. То есть, условно говоря, каждая пройденная «Дедом» тысяча обходилась немногим меньше $10. На поддержание или восстановление сил. Это много или мало для большого двадцатилетнего джипа? Пусть судит каждый по своему опыту.

Капитального ремонта двигателя, трансмиссии, мостов, рамы или кузова не было. Вообще, если что и делали в машине капитально — это только мойку и химчистку после иных походов. Но оставим эту скучную бухгалтерию, которая при всех скромных цифрах не учитывает место и события, на которые пришлись амортизационные расходы.

Динозавр-Trophy

Вот уж не известно, с какой интенсивностью и с какими нагрузками гоняли «Деда» до 1998 года, но после тихая пенсия для него кончилась точно. При этом ничего плохого он подозревать не мог, поскольку никакой спецподготовкой новый хозяин его не мучил. Наоборот, только ублажил свежими маслами, техжидкостями, а также обработкой рамы битумным антикором. «Дед», видимо, даже подумал о милой спокойной консервации, но не тут-то было.

Где ходом...

...а где на лебедке

Из этого овражка удалось выбраться самому даже без лебедки...

А из этой трясинки пришлось вытягивать 66-м

В первом же автономном походе на Монголию его подвергли таким нагрузкам, что «кости» затрещали не на шутку. Манера езды у хозяина оказалась не по статусу спортивной, а дороги такие, каких джип не видывал не то что в Японии, даже на Дальнем Востоке. При этом полная загрузка кузова запасным топливом, водой, провиантом и так далее. Хубсугульский хребет и монгольские степи так встряхнули подвеску, что она начала рассыпаться прямо на ходу. Сначала поотлетали скобы, потом стали «расползаться» и ломаться листы.

Впрочем, в «первую монгольскую» подвеска еще держалась, но уже второй рейд по «чингисхановским тропам» нанес сокрушительный удар по ее целостности. После очередного прыжка на степной волне лопнул нижний лист задней подвески, прямо в месте крепления моста. Рессора «посыпалась», а мост... Он пошел на разворот. Какое-то время «Дед» ехал с неуправляемой и подруливающей в разные стороны силой, но до переворота дело не дошло. Встать в монгольской степи на ремонт рессорной подвески — это почти оказаться в специализированном сервисе, только без подъемников и, как правило, с ощущением маргарина на сковородке. Из брошенных в степи рессор, наверное, можно выплавить целый транссиб, причем марка ржавеющей стали будет российская, оставленная на поле брани богатырями УАЗ, ГАЗ и ЗИЛ.

Ремонтопригодность рессорного Land Cruiser оказалась очень высокой, к тому же ценные ноу-хау в этом деле Валерий подсмотрел у монголов в первую поездку. Припасенным альпинистским тросом удалось стянуть листы и даже зафиксировать мост и проехать так до ближайшей рессорной СТО аж 800 км. Но капроновый шнур в дальнейшем стал неотъемлемым элементом подвески. Обмотанные листы не только лучше скобок удерживали рессору от расползания, но и не давали попасть грязи между листами, что тоже очень полезно в подобных поездках.

А в Монголию «Дед» выбирался каждый год, а иногда и два раза. Внедорожный драйв стал делом жизни. Валерий даже организовал клуб «4WD» и под этим флагом ездил целыми командами с привлечением спонсорской поддержки. Родные рессоры с мелкими ремонтами держались три года, пока в рейде Mongolia—Trophy-2000 не стали ломаться окончательно. Цикличные удары под весом перегруженного кузова доконали старое железо. Дома пришлось заняться полной заменой листов на... «волговские», с добавлением в каждую рессору по три листа.

Амортизаторы, конечно, тоже не выдерживали, и в первую очередь задние. Родные сдались через год, потом «Дед» примерил какие-то от «ГАЗона», но они «брызнули» маслом в первом же рейде, не выдержав режима степной гонки, когда амортизаторы буквально раскаляются от работы. Затем гасить жуткие колебания подвески было доверено специальным «джиперским» амортизаторам Monroe, которые вынесли многое, но в конце концов задние тоже пришлось сменить на японский «оригинал». Вот, собственно, и все заботы с подвеской.

Что касается ее демпфирующих и прочих характеристик, то здесь ничего особенного ждать не приходится — все в классических рамках. Как всякий автомобиль на рессорах и мостах, «Дед» меняет плавность хода от степени загрузки, но в любом случае имеет колоссальный запас энергоемкости. В степях бывали прыжки с отрывом колес, а приземление без пробоев. Как всякий джип с длинноходной подвеской, «Дед» любит ездить вразвалочку, с весьма умеренными реакциями на повороты руля. Но свою крейсерскую скорость 90-100 км/час надежно держит как на асфальте, так и на разбитой грунтовке. Как всякий длиннобазный джип, «Дед» не склонен к изматывающему галопированию на скорости и нервным взбрыкиваниям на ухабах, не расположен и к продольным резонансным колебаниям, на которые провоцируют степные дороги. Хотя как «повезет». Однажды на серии ямок «Дед» раскачался так, что в последнюю, самую большую впадинку ухнул явно с тройным весом. Два листа рессор как не бывало. И не все ухабы удачно сглаживались подвеской. Всему есть предел. Как-то на скорости пересек грузовую колею, машину подбросило и с грохотом шарахнуло о землю. Подвеска стерпела, но с крышевого багажника сорвало канистру с топливом. Она подскочила, ударилась о багажник, пробила стальную стенку и облила «Деда». Хорошо не бензин, который мог бы и вспыхнуть...

Посидеть, подумать о смысле жизни... Mongolia-Trophy 2000

Надо заметить, что в любом случае на плавность хода очень сильно влияют шины. С мягкими «дорожными» машина становится настоящим крейсером, но такая резина не выносит тяжелых внедорожных нагрузок, когда вместо асфальта — скальник, вместо брусчатки — бревна, вместо гравийки — болотца. Четыре дорожных покрышки Toyo по очереди порвало именно вне асфальта. Жесткая внедорожная резина стерпит самые гиблые капканы, но машина становится грубой на ходу и слишком шумной на асфальте. И вообще, не любит асфальт. На красивых внедорожных шинах Mikey Thompson «Дед» прошел столько разбитых километров, отбуксовался в стольких трясинах, а одна покрышка на заднем колесе возьми и «бабахни» на асфальте на скорости 90 км/час. Покидало тогда машину на страх всем окружающим, но обошлось без аварии.

Так что подбор шин для такого джипа с его условиями эксплуатации на деле оказывается нелегкой проблемой. Похоже, нет суперуниверсальных покрышек, на которых с комфортом асфальтовый марш-бросок можно сделать и надежно по гиблому бездорожью проехаться. И в принципе не бывает. А что делать, если трехтысячный маршрут в Монголию предполагает «гиблых» всего около 140 км, а остальное вполне «живое» бездорожье и больше тысячи километров асфальта? «Дед» с его жизненным опытом решал вопрос так: собирал в дорогу полуторный комплект колес, как правило, четыре с «грязевыми» шинами и два с «шоссейками». На асфальте передок обувал в «шоссейку», а за его пределами перекидывал на внедорожные. Притом пара колес всегда находилась в запасе, что и необходимо в подобных путешествиях.

Конечно, святая святых всех джипов — проходимость, наполовину зависит от подбора шин, но в «Дедовских» похождениях однозначной зависимости нет. Слишком много факторов влияло в каждом конкретном случае. Пожалуй, самыми критичными в этом смысле были рейды Mongolia — Trophy 1999 и 2000, когда любимый Хубсугул уготовил поистине варварские проверки на внедорожную готовность.

СОЛЯРИС

Полевая «автомойка»

Монголия, несмотря на свою изолированность и необитаемость, представляет собой загадочный организм, живущий по каким-то сверхъестественным законам. Здесь периодически возникают ощущения присутствия в какой-то аномальной зоне, что роднит тебя с отважными героями Тарковского в полных напряжения фильмах «Сталкер» или «Солярис». Монголия молча, но как-то навязчиво следит за твоими действиями и влияет на ход событий. То позволит всласть порезвиться в какой-нибудь трясинке или на песчаной дюне без всяких последствий, а то вдруг ни с того ни с сего готова утопить в небольшой речушке, развести бревна крепкой на вид гати или засосать в черную глину сухих с виду зыбунов. Тогда уже ни шины не спасают, ни длинноходная подвеска, ни лифт. Только лебедка, а то и подкоп с вагами под ступицы. Видимо, что-то в поведении туристов в 1999 и 2000 годах монгольский «Солярис» не принимал. Команда попадала в такие переделки, что кто-то мог и не вернуться вовсе. «Дед» едва успевал освободиться из плена сам, как надо было спасать других. Двигатель и лебедка работали без отдыха. А в одном мрачном болотце джип засосало так, что просидел он там полсуток, порвав трос лебедки, погнув бампер с кенгурином, и выбрался только после основательных подкопов, подложек и лебедки ГАЗ-66 проезжавших мимо монголов.

В память о себе в том вязком болоте «Дед» оставил глубокий отпечаток агрегатов днища, а дух Монголии в тот момент здорово повлиял на дальнейший образ жизни «Деда» и его хозяина. Валерий вдруг понял тщетность безрассудного и неосмысленного покорения бездорожья, не наполненного творческим озарением. В тот же год по осени он на одном (!) своем джипе с приятелем повторил весь гиблый маршрут, но уже с точным и спокойным расчетом своих сил и способностей джипа. Нигде не сел! Только на одном гнилом мостике провалился передним мостом, но это была детская засада. А главное, что случилось в тот год — появилось серьезное хобби, которое как раз и наполнило джиперскую жизнь творческим смыслом. Участвовавший в пробеге

2000-го археолог, извлекший с помощью металлоискателя несколько реликвий древней Монголии, увлек Валерия этим делом, после чего и начался тот самый Бронзовый век в жизни «Деда». Понятие «проходимость» приобрело практический смысл и стало инструментом для прокладки новых интересных маршрутов в поиске исторического наследия, причем не только в Монголии, но и у нас.

Что значит неубиваемый?

Land Cruiser в этом деле был помощником неистовым, будто сам зарядился сокровенным духом Монголии. Хотя, конечно, просто он был так сделан. Даже на дорожной полуизношенной резине позволял без помощи лебедки выбраться из невероятных капканов, где-то используя свою кинетическую энергию, где-то великие силы инерции. Грязевые ловушки мог проходить ходом, разбивая их массой, мог внатяг, опираясь на моментный малооборотистый дизель, а когда садился, во многих случаях мог выбраться враскачку. Эластичный двигатель и послушная коробка могли раскачать тяжелый джип, как шторм трехмачтовый фрегат, и с силой «выкинуть» его на «берег». Именно так и получилось в рейде по Прибайкальскому заповеднику в 2001-м, когда на скользкой после дождя глине «Дед» съехал в овражек и завалился набок с наклоном больше 30 градусов! Хотели тянуть трос лебедки, но боялись опрокинуть машину при вытаскивании, думали подогнать другую машину, но другие либо сидели, либо боялись тоже сползти в овраг. Пока думали дальше, «Дед» принялся сам себя «вытаскивать за волосы». Опираясь боковиной на земляной бруствер, словно гигантский крейцкопф, джип без всяких межколесных блокировок стал потихоньку раскачиваться в своем ложе. Через несколько минут упорных телодвижений уже вошел в резонансную амплитуду и с торжественным ревом дизеля, отрывая от земли колеса и выбрасывая пудовые комья грязи, вырвался на свет божий. Главное здесь — нормальный уровень топлива в баке, масла — в поддоне и... удержаться при таком наклоне в кресле.

Но, пожалуй, основной заслугой «Деда» всегда была его выносливость, неприхотливость и ремонтопригодность в настоящем понимании. Иногда казалось, что такие нагрузки железные механизмы выдерживать просто не могут, но они выдерживали, а если что ломалось, то либо ремонтировалось на коленке, либо не мешало ехать дальше.

Вот он, скромный исполин 3В

Двигатель. Однажды Валерий услышал от одного человека, что тойотовский 3В якобы капризный. А 3В все время доказывал обратное. Что тут может быть капризного, вообще не понятно. За все время чугунная оболочка силовой части сохраняла полную тайну внутреннего мира. Конечно, по-варварски с ним не обходились и на произвол судьбы не бросали. Присадки в топливо подливали и масло через 5 тысяч меняли. Да какое масло бывало! Спонсоры не скупились, хотя и надо сюда девять литров, и по конструктиву 3В мог бы «камазовским» маслом обойтись. Например, в свой первый рейд «Дед» поехал на спортивной синтетике Castrol 10w60, а потом заливался и Mobil, и Petro-Canada, и другие масла, полусинтетические, минеральные, с вязкостью 5w40, 10w40, 15w40.

Но ведь и «пахать» двигателю приходилось не чета нынешним «форсажным» на всяких паркетных SUV. Эти 110 тысяч пробега за пять лет — вещь весьма и весьма условная для трудового стажа дизеля. Из этих тысяч иной десяток километров «пробивался» целый день, когда двигатель под палящим солнцем не выключался ни на минуту, и «маслал» совсем не на холостых оборотах. Да и вообще, по отношению своего объема к перемещаемой массе всегда находился не в столь выгодной пропорции, как более мощные шестицилиндровые потомки. Легко эти Тrophy-километры для четырех атмосферных цилиндров не давались, особенно в высокогорье Хубсугула. Не имея турботаймера, иногда 3В даже закипал, если после бешеного горного драйва его вдруг сразу останавливали, не дав приостыть на холостых. Без последствий. В принципе дизель «Деда» работал в двух основных режимах — как истинный двигатель и как стационарная силовая установка, как привод буксующих колес и лебедки, что иногда растягивалось на многие часы, увеличивая реальный «пробег».

Но это еще не самые великие подвиги 3В. Не так давно и у нас-то нормальной солярки не встречалось, а уж где-нибудь в Монголии всегда можно заправиться откровенной смесью из лошадиной мочи и навоза. Двигатель терпел все. Его рядный насос перемалывал любой дизельный «концентрат», если тот проходил через фильтр, а цилиндры, не задумываясь, сжигали. Но что самое поразительное, 3В не загнулся от гидроудара после попадания в цилиндры воды! Однажды он явно ее хватанул через воздушник, после некорректного форсирования брода. Что-то в нем бумкнуло, из выхлопной трубы стрельнуло, вылетело облачко белесого дыма, но работать дизель не перестал, а машину даже не остановили. Потом уже из коробки фильтра вылили остатки воды. Судя по всему, вода в микродозах попадала и с топливом, но большие горшки 3В с не очень высокой степенью сжатия пропускали такой «душ».

О том, что силовой блок до сих пор остается в порядке, свидетельствуют расход масла и топлива. Норма на угар масла сохраняется примерно одна — около литра на 5 тысяч, и расход солярки без отклонений — 15-20 литров в зависимости от сезона и режима работы. В особо тяжелых условиях, как бездорожье в высокогорье Хубсугула и необходимость «таскать» других участников, энергоемкость вырастает до 30 литров на 100 весьма условных километров. Штатного бака на 83 литра в таких случаях, конечно, маловато, поэтому минимум две 20-литровые канистры всегда с собой. Блок и головка нигде даже не потеют, а способность нормально запускаться зимой на открытой стоянке — тоже показатель. Ну, было однажды, что в минус сорок не завелся. Сил аккумуляторов хватило только на прогрев свечей и несколько вялых оборотов коленвала. Дальше мучить «Деда» не решился, а пришел через три дня с паяльной лампой. Было также осенью, в первые заморозки до минус пятнадцати не завелся, но виновником здесь стала летняя солярка, забившая парафином фильтр.

При всем том надо отметить, в каких бы переделках не бывал «Дед», его дизель ни разу не подвергся насилию по оборотам. Даже в желтую зону тахометра (с 3500 оборотов) стрелка никогда не поднималась. Весь свой потенциал 3В оптимально раскрывает в небольшом диапазоне, максимально выкладываясь точно на 3500. На трассе, на четвертой передаче при 3000 оборотах коленвала «Дед» едет со скоростью 110 км/час и может прибавить ход, но, будем откровенны, Land Cruiser образца 1980 года не был рассчитан на глиссерские скорости по автобанам. Ехать быстрее на нем не очень хочется. К тому же тяговитый и надежный на бездорожье, 3В по динамическим характеристикам на трассе весьма инертен. Долго разгоняет «корабль» до крейсерских скоростей, а если скорость сбивается, потом долго ее восстанавливает. Поэтому Сruiser того поколения, наверное, точнее всего отвечает своему культовому имени. Поистине гармоничная машина.

Что значит неприхотливый?

С такими спутниками хоть на край света

Даже с такими грунтозацепками не все «грунты» по силам

Между тем навесное оборудование двигателя периодически «выходило» из строя, хотя точнее будет сказать «временно не участвовало в общей работе». Гидроусилитель два раза подводил. Как-то на китайской границе (а в Китай поездки тоже были) потек сальник насоса, да так, что залило маслом чуть ли не всю китайскую таможню. Пришлось его отсоединять и ездить два месяца, в том числе по Манчжурии, как на «ГАЗоне», крепко налегая на баранку. Потом поставил б/у насос в сборе за $50. А как-то в Монголии, устав «ворочать» хубсугульские трясины, потек напорный шланг. Отремонтировал в полевых условиях каким-то шлангом, предусмотрительно закинутым в багажник перед поездкой. Что там еще из навесного? Да, как-то потекла помпа, но уже в городе. Поставил новую за $100. Да и сам радиатор приходилось снимать два раза. Сначала для запайки дыры в его латунной решетке, а второй раз для капитальной чистки сот! Уже к середине 2001 года смесь из грязи и насекомых напрочь зацементировала теплоотводящие трубки и пластинки. А температура поползла в самый неподходящий момент — в тяжелом внедорожном рейде по Прибайкальскому заповеднику. Но поездку сие обстоятельство не сорвало. В лесу сбить температуру получалось родниковой водичкой, которую периодически поливали прямо на радиатор, а на скоростях едва выше сорока дизель с малой теплоотдачей обходился естественным обдувом и вентилятором. Термостат, кстати, до сих пор родной и в исправном состоянии.

Случались «непонятки» и с топливной системой. Однажды ни с того ни с сего стал глохнуть двигатель. Прямо на ходу. Летом. Если подкачать ручным насосом, заводится и работает дальше, а через какое-то время глохнет опять. Причем бессистемно. На одной подкачке можно было проехать и три километра, и десять. В таком «склерозном» режиме «Дед» проездил несколько дней, пока хозяин не вспомнил, с чего же все началось. До этого в загородной прогулке по изрытой грунтовке, где джип не осторожничал со скоростным режимом, в очередной промоине с грязной водой наскочил на бревнышко-топляк, которое с силой шарахнуло по днищу. Остановились тогда, заглянули под машину — агрегаты целые, глушитель на месте, по всему, бревнышко отбила рама. Все в порядке, поехали дальше, а про удар забыли. Но чурбачок оказался не простым, а снайперским — точнехонько задел топливопровод и перебил его. Что не смогли сделать валуны и вековые бревна Монголии, умудрилась сотворить коряга в иркутских окрестностях. Пробоинка, которая подсасывала воздух и глушила дизель, быстро обнаружилась. Ремонт? Валерий пошел в магазин хозтоваров, купил кусок шланга высокого давления и врезал его в поврежденный участок топливной трубки.

Что еще по двигателю? Менял приводные ремни и натяжной ролик. Ремни — на оригинальные, а ролик подошел от какой-то легковой Toyota с разборки. Также просто был отремонтирован главный тормозной цилиндр, когда потек. Подобрал к нему сальничек от какого-то автомобиля. Впрочем, и мотор привода стеклоочистителя здесь не родной уже, а от какой-то легковой Toyota, да и само стекло тоже. Родное в крошку разлетелось от камня на трассе — оказалось сталинитом! Нормальное стекло триплекс для «Деда» изготовили в «Стеккере».

Трансмиссия и мосты. Так и хочется воскликнуть на великом английском, взятом на вооружение японцами: Bridges and Stones — мосты и камни. Запас прочности этих ломовых агрегатов просто невероятный, учитывая не самые благоприятные условия смазки — минеральные масла и нестабильные сроки замены. Впрочем, в коробке и раздатке масло менялось в пределах нормы — через 30-40 тысяч, а в редукторах — по мере попадания туда воды. А случиться такое может сразу после глубоких водных процедур. Трубки сапунов выведены максимально вверх, сальники не текут маслом, а вода все равно просачивается. Поэтому когда передний мост полтора года назад стал шуметь и скрипеть, Валерий приготовился оперировать редуктор. Пора, мол, старику поменять сустав. А пока искал главную пару (новая стоит $600), выяснилось, что во всем виноваты развалившиеся муфта и ступичные подшипники.

Корзина сцепления родная (речь об иркутском периоде), а текший рабочий цилиндр поменял вскоре после покупки, который удалось купить новым всего за $11. Раскручивался хвостовик заднего редуктора — затянул. Все крестовины родные, регулярно шприцуются, хотя совсем недавно с кормы крейсера стали доноситься глухие стуки. Может, пришла пора менять уставшую от всего крестовину. Еще один важный агрегат трансмиссии — лебедка, молча нес тяжелую вахту все это время, вытаскивая даже грузовики. Тросы закусывались, рвались, менялись, закручивались в «морские узлы», а лебедка работала, иногда показывая чудеса борьбы за живучесть «корабля». Например, однажды «Дед» уткнулся носом в яму так, что выбраться вперед было никак нельзя, даже зацепить лебедку не представлялось возможным. А вокруг, как говорится, тишина — ни людей, ни машин, и ночь. Трос удалось протянуть под днищем, закрепить за кормой и вполне спокойно выползти из ямы «вперед задом». Сейчас, правда, потек сальник в коробке отбора мощности на лебедку, но это исправить не трудно.

Рама? Она цела и невредима, только на задних лонжеронах появились начальные очаги коррозии. Кузов? А что кузов, вмятины и погнутости на нем выправлялись молотком и ломиком, ржавые сквозные дыры жестянщики заварили, зашпаклевали, а подкрашивался кузов всегда из аэрозольного баллончика. Сейчас, пожалуй, возникла самая серьезная за всю историю техническая проблема, связанная с топливным насосом. Обороты холостого хода не опускаются ниже двух тысяч. Многие мастера в Иркутске не берутся вскрывать и ремонтировать насос, а в сборе он даже б/у стоит не меньше $600. Поиск решения проблемы вяло продолжается, а пока «Дед» ездит и так, усмиряя обороты на остановках за счет тормозов и сцепления.

Последняя песня Акелы

Василий ЛАРИН
Фото автора
и архив Валерия Гаращука

"Автомаркет+Спорт" №39 05.11.03