ГВАРДЕЕЦ

А вам не скучно, господа? Иметь $70 тыс. и покупать автомобиль, чтобы быть на дороге, словно майор на строевом смотре — солдата одним взглядом приструнит, на сержанта трепет наведет, лейтенанта авторитетом задавит, а у капитана только лишь вызовет уважение как старший по званию. Но не более того — вон их сколько майоров на плацу. И все как на подбор — солидны, но без всякой индивидуальности. Имея такие деньги, я бы форму не носил, но сути своей не изменил — был бы элегантен, подтянут, свеж и всегда готов к бою в любых условиях. С неизменным результатом — победой!

Намек, наверное, прочитан — под майором подразумевается Toyota Land Cruiser 100, ставший в наших краях элементом современной автомобильной массовой культуры. И ведь чертовски хороша машина — как будто специально для наших мест создавалась. Но вот беда — банальна! А так хочется и сумму выдающихся потребительских качеств получить, и проблем с обслуживанием не иметь, и в то же время быть ярким и выразительным. Похоже, с появлением нового Land Cruiser Prado (первые автомобили уже укатывают наши дороги) эта дилемма может быть решена.

Да, Prado готов к революции в своем семействе — это уже не былой «японский уазик», как первые поколения машины — от «сороковки» до «семидесятки», ни переходная «восьмидесятка», ставшая в Сибири одновременно предметом первой необходимости, эквивалентом достатка и объектом криминальных посягательств, и не чопорная «сотка», иметь которую принято не столько по необходимости, как по неизвестно кем заведенному рангу. Впервые в семействе, Prado — элегантный вседорожник, который не только на многое способен, не имея при этом раздутых габаритов, но еще и подчеркивает утонченный вкус владельца. Кстати, впервые дизайн LC выполнен не где-нибудь, а на Лазурном берегу в стране законодателей мод — во Франции. Средиземноморские мотивы мы вспомним еще не раз, а пока отметим, что и мировой дебют автомобиля состоялся опять же во Франции, прошлой осенью в Париже на Mondial de l`Automobile (там же была представлена и трехдверная версия, перспективы которой в России весьма сомнительны).

Автомобиль стал выглядеть куда стремительнее и, прежде всего, благодаря «задутой» передней части с характерными и столь модными сегодня каплевидными фарами, затекающими на капот, — пожалуй, главным дизайнерским изыском Prado. Фирменные черты — «овальчик» посередине решетки радиатора с массивными хромированными зубами, мускулистые формы, характерные линии кузова и проемов окон, пластмассовый обвес, задние фонари с рассеивателями наподобие капелек воды, растекшихся под действием потока воздуха. Узнали — стиль Toyota теперь един во всех европейских воплощениях — от «крошки» Yaris до гиганта LC100? А можно ли назвать эти формы чисто японскими? Глобализм победил!

Только не дай вам бог подумать, что Prado — это некий пижон, эксплуатирующий бескомпромиссное имя семейства. Едва ли не наоборот — и по уровню оснащения, и по ходовым характеристикам, и по внедорожным способностям машина как минимум ничем не уступает «навороченной» «сотке». А едва ли не в главной в России технической характеристике — во времени разгона до «сотни» — 9,5 сек, конкурентов ему из джипов раз-два и обчелся, разве что Mercedes ML 500 да BMW X 4,4 i. Но оба в прямом смысле автомобили из прошлого века и стремительно морально устаревают, а кроме того, никак не тянут на звание ВНЕдорожника. В отличие от Prado, который при всем внешнем лоске может по праву называться полноценным «проходимцем».

Если передняя подвеска классическая, то задняя — оригинальная на пневмоподушках, закачиваемых компрессором

Начнем с того, что вся архитектура Prado строится на лестничной раме из сварного замкнутого профиля с девятью силовыми поперечинами. Новая технология штамповки и расчет зон прочности позволили увеличить жесткость рамы на 60 процентов по сравнению с прежней — и кузов на ней теперь выглядит монолитом как в сложных условиях бездорожья, так и на высоких скоростях. Подвеска спереди — независимая с двумя поперечными рычагами и пружинами, задняя — зависимая с четырьмя продольными рычагами, тягой Панара и пневматикой. И без того немалый клиренс в 220 мм может быть увеличен на 30 мм. Правда, если машина достигает скорости 50 км/час, она автоматически прижимается к земле (то же происходит при остановке — для облегчения посадки-высадки). На слух работу пневматики можно услышать только в полной тишине, да и то, если подать команду на «подъем». Дополнительно регулируется жесткость амортизаторов — в четырех положениях от Sport до Comfort. И это не фикция — отличия каждого положения весьма заметны, вплоть до характера торможения. Если перейти от одного крайнего положения к другому, может возникнуть подозрение— что-то не так с подвеской, настолько изменился ее характер.

Toyota одной из первой вышла на российский рынок, а потому давно уже поняла — к нам надо поставлять только лучшее. Поэтому комплектация у автомобиля только одна (из опций предусмотрен разве что люк в крыше), а двигатель топовый — новейшая (дебют — январь 2003 года) 4-литровая V-образная «шестерка» с интеллектуальной фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Мощность — под 250 л.с. Это первый полностью алюминиевый двигатель для автомобилей подобного класса (из чугуна сделан только необходимый минимум деталей, к примеру, гильзы цилиндров). Как следствие — самый мощный двигатель в линейке Toyota. Сравните: V8 объемом 4,7 литра, которые устанавливают на TLC100, Lexus LX470 и Sequoia имеют энерговооруженность 234 л.с. У Prado при объеме менее 4 литров этих самых «лошадей» на 15 больше! Поговаривают даже, что по показателям мощности и момента этому мотору нет равных среди шестицилиндровых во всем мире. И показатели экономичности далеко не последние в классе — в городе 17 «паспортных» литров на сотню (хотя покупателей таких машин расход топлива волнует не больше, чем давление в запасном колесе). При этом «мистер мускул» тих и покладист — в смысле отсутствия шумов и вибраций, зато эластичен и тяговит. Гвардеец!

Естественно, мощность двигателя подкреплена соответствующей трансмиссией и системой привода колес. 5-ступенчатый «автомат» с модным сейчас ступенчатым селектором. Раздаточная коробка имеет автоматический дифференциал повышенного трения Torsen с функцией принудительной полной блокировки. Постоянный полный привод с распределением тяги по осям в соотношении передние-задние 40:60. Torsen в сложной обстановке способен перебрасывать до 73% крутящего момента на какую-нибудь ось, остальные 27% оставляя на свободной.

Разными новомодными электронными системами автомобиль укомплектован по максимуму. Активный тракшн-контроль A-TRC, работающий в паре с системой стабилизации VCS, пресекает любую попытку сбиться с курса. Система, помогающая спуску с гор DAC (при крутом уклоне автоматика будет поддерживать скорость 5 км/час), и в противовес ей система НАС, позволяющая легко тронуться на подъеме до 42 градусов. АБС, электронное распределение тормозных усилий и «доводчик» при экстренном торможении — это как само собой разумеющееся.

Багажник предусматривает различные возможности трансформации,  вплоть до организации полноценного спального места

Правда, все эти иностранные аббревиатуры могут быть не поняты. Поясним. Вот остановились вы на крутом (очень крутом!) подъеме. Как после трогается большинство водителей? Правильно, добавляя газу и плавно отпуская ручной тормоз. Для Prado эти манипуляции ни к чему — за водителя все проделает та самая система HAC (Hill-Start Assist Control). Селектор в положении D, педаль газа и, слегка дрогнув, машина плавно двигается вперед (то есть вверх). Причем дополнительно задействовать НАС не требуется — она сама «распознает» подъем.

А вот другая система DAC (Downhill Assist Control) проявляет свои способности, только если задействована соответствующая клавиша на тоннеле, селектор «автомата» находится в положение L и включена «пониженная». Теперь любой спуск — скажем, с отвесного скользкого косогора не потребует от водителя навыков джип-триалиста — Prado сам «сползет» с любой вершины, а электроника будет подтормаживать одно или несколько колес, не доводя их до блокировки с помощью ABS.

Система электронной стабилизации VSC (Vehicle Stability Control) контролирует прямолинейное направление движения автомобиля вне зависимости от дорожных условий и некорректных действий водителя. Работает она не только на асфальте, но и на бездорожье, где автомобиль не попадет в неуправляемый занос, и даже если вывесить по диагонали оба колеса, будет продолжать движение.

Несмотря на обилие приборов, как всегда у Toyota, все логично и понятно

Впрочем, для некоторых потенциальных владельцев главное не это, а, так сказать, «внутренний мир». С ним у Prado полная гармония — когда попадаешь в салон, язык не повернется назвать автомобиль джипом, термины больше просятся из морской тематики. А в целом — богат, элегантен, изыскан и стилен! Дерево, вставки из шлифованного алюминия и главный элемент салона — кобровидная консоль, сплошь усеянная дисплеями (точнее, их три: климатической установки, магнитолы и многофункциональной системы управления) и обилием управляющих клавиш. Экстравагантная панель приборов с функцией Optitron — она выдает богатейшую иллюминацию при повороте ключа зажигания. То, что эта «яхта» может отправиться на все четыре стороны, свидетельствует наличие специфической информации: направление движения по сторонам света, высота над уровнем моря, атмосферное давление и угол крена автомобиля. При этом обилие кнопок и информации не вызывает ровно никакого затруднения для понимания и управления: настолько все логично. Ну и, конечно, как при таком великолепии без классной акустики — в передних дверях по три динамика, по одному в задних, еще один в районе третьего ряда сидений справа — итого девять. Максимальную громкость лучше не пробовать, а то понадобится помощь сурдолога.

Климатическая установка дает не меньше возможностей для управления: раздельная «погода» для сидящих впереди, отдельный пульт во втором ряду. Кстати, там может устроиться и шеф — объем салона вполне предполагает использование автомобиля с водителем и охранником. Если же вы предпочитаете управлять сами, то можно вдоволь поиграть настройками руля, которые в каждом направлении (наклона и вылета) регулируются своим рычажком.

Задние места могут использоваться «под шефа»: пространства в достатке, есть свой блок управления климат-контролем и обилие разных емкостей

О том, что зарождался автомобиль во Франции — как известно, самой выпивающей стране мира, вспоминаешь, глядя на обилие подстаканников, в том числе и потайных. Откидываем стол-подлокотник второго ряда сидений — полочка с подстаканниками выезжает автоматически. Кстати, во втором ряду можно неплохо «соображать» на троих — именно столько там предусмотрено мест, правда, полноценными можно назвать только два из них — средний подголовник «не дорос». В третьем ряду (тоже почти полноценном — с собственными входами с обеих сторон. Правда, пусть лучше там будут дети) средний подголовник легко демонтируется и прячется в карман спинки. Оба задних ряда сидений легко трансформируются и складываются в различных сочетаниях — хоть для перевозки холодильника (а почему бы и нет, тем более, что для удобства погрузки за задними сиденьями и у задней двери есть подножки, а сама задняя дверь открывается вбок), хоть для организации полноценного спального ложа — будет романтично заночевать с комфортом где-нибудь на «нехоженных тропинках»!

Посадка в столь высокий автомобиль (который, напомним, услужливо пригнется) не сложнее, чем в лимузин, даже удобнее, — подножки выглядят скорее декоративным элементом. Разве что они защитят кузов от излишней грязи, помогут при самостоятельной мойке крыши. Впрочем, последнее уже представляется с трудом.

Посадка в салон «напрямую», минуя подножку, гораздо удобнее

Запускаю двигатель — и тишина. Только открыв окна и «поймав» взглядом тахометр, понимаю — мотор работает. Слышен он становится при оборотах коленчатого вала примерно с 3000-4000 оборотов. Автомобиль отменно слушается руля, без резких кренов (помнится, у прежнего поколения чувствовалась некоторая валкость). Как и можно было предположить, большинство ям и выбоин Prado просто не замечает, перенося их с благородным покачиванием. А если «притопить», наш гвардеец, забыв о своей внешней важности, устремляется вперед со стремительностью спорткупе, при этом поведение его на дороге становится соответствующим — емкими и острым, даже руль тяжелеет. Ни дать ни взять — скоростной седан. Жаль вот только, не удалось опробовать новичка на настоящем бездорожье, но судя по «вооруженности» и геометрическим параметрам, «большому» Land Cruiser он не уступит, если не сказать больше.

А стоит подобное счастье $54900. Кто заплатил, остался доволен.

Автомобиль предоставлен фирмой «Toyota-Центр-Иркутск»

Технические характеристики TOYOTA LAND CRUISER PRADO (PDF-файл)

Материалы подготовил Николай РУДЫХ
Фото Сергея ПОДБЕРЕЗКИНА 

"Автомаркет+Спорт" №25; 27.06.03