Cиндром доверия (Toyota Land Cruiser Prado)

Появившийся в 1996 году Toyota J9 Land Cruiser Prado для многих стал неким символом автомобиля на все случаи жизни. Быстрый и маневренный на асфальте, достаточно проходимый и мощный на бездорожье, вполне комфортабельный и сравнительно недорогой, он, казалось, был в состоянии потеснить на пьедестале популярности TLC 80. Но не успел. В спор вмешался свежеиспеченный Land Cruiser 100. И вот сегодня на сцену вышло новое поколение Prado. Забегая вперед, должен сказать, что теперь уже «меньшой братец» затыкает за пояс «старшего» едва ли не по всем статьям...

Обычно при рассказе о новой модели автомобиля мы ставим во главу угла те инновации, которые появились в нем после модернизации или рестайлинга. Предлагаю в этот раз поступить наоборот. Дело в том, что я считаю самыми главными чертами нового Prado 120-й серии... отдельную раму, неразрезной задний мост и традиционную раздаточную коробку с блокируемым механически дифференциалом. Что же до новых электронных систем контроля движения, двигателя, стиля кузова и прочего, в глазах настоящего джипера все это меркнет после упоминания о раме, раздатке с понижайкой и хотя бы одном неразрезном мосте... Ну а если серьезно, новый Prado при схожих силуэте, архитектуре и конструкции является совершенно иным автомобилем. Значительно более солидным, технологичным и «рафинированным»...

Новый внедорожник Toyota стал заметно больше своего предшественника, и произошло это прежде всего за счет увеличившейся на 115 мм колесной базы. Это дало не только дополнительное внутреннее пространство, но и улучшило стабильность движения и плавность хода. На парижском Mondial de l'Automobile были одновременно представлены две версии - пяти- и трехдверная. В Россию же сперва будет поставляться только длиннобазная TLC 120 в одной из самых дорогих комплектаций - G-selection (так она называется в Японии). Данная версия отличается новейшей подвеской TEMS серии H° (H-infinity), 6-дисковой аудиосистемой с девятью динамиками, дорогими материалами салона и люксовой отделкой. Единственное, о чем приходится искренне сожалеть, - в российский пакет не входит великолепный информационный центр с интерактивным дисплеем, который совмещает в себе навигационную и справочную системы, аудиоустановку и телевизор, узел контроля климата и состояния систем автомобиля. Словом, «мозг» внедорожника... Так вот, «мозгового центра» в России не будет пока и на уровне дополнительного оснащения. Ожидать появления в официальной продаже трехдверки, видимо, все-таки стоит (этому будет способствовать и вероятный коммерческий успех длинного Prado). Что же касается «непонятной» путаницы с «узкими» и «широкими» версиями, то никакой интриги тут, собственно, и нет: на островах это в порядке вещей и обусловлено разной налоговой нагрузкой на «широкие» и «узкие» машины. Например, в Японии можно купить Prado на восемь сантиметров уже той, что продается у нас. Ну а разница достигается за счет меньшей ширины колеи и отсутствия пластиковых расширителей колесных арок. Впрочем, подобным образом поступают и иные производители, например Suzuki.

В основе Prado нового поколения осталась лестничная рама из сварного замкнутого профиля с девятью силовыми поперечинами. Причем благодаря новой технологии штамповки и наличию специально рассчитанных прочностных зон новая рама стала на 60% жестче прежней, что прежде всего исключает «игру» кузова при маневрировании на высоких скоростях и соответственно улучшает управляемость. Этому способствуют и более жесткие подушки крепления кузова, и сама структура корпуса внедорожника. Как и у прежнего Prado, подвеска впереди независимая с двойными поперечными рычагами и пружинами, а задняя зависимая с четырьмя продольными рычагами, тягой Панара и пневматическими упругими элементами. Последние позволяют водителю выбрать три варианта положения кузова в диапазоне 30 мм - от самого верхнего до самого нижнего, что облегчит сцепку с тяжелым трейлером или прицепом и на пару градусов увеличит угол съезда.

Систему амортизации нового Prado можно назвать поистине революционной. Хотя в принципе ее конструкция аналогична таковой у TLC 100 последнего поколения, то есть степень жесткости амортизатора регулируется изменением проходного отверстия клапана (происходит это либо автоматически по 16 уровням, либо с помощью переключателя по четырем). Кардинальное же отличие «сотки» от Prado заключается в том, что в первом случае регулировка происходит раздельно по осям, а во втором - каждое колесо получает собственную программу амортизации. Мелочь, казалось бы, а результат удивительный: в режиме «комфорт» автомобиль, что называется, «плывет» над дорогой, а в режиме «спорт» позволяет на удивление динамично проходить виражи. При этом автоматика сама следит за тем, чтобы на высоких скоростях и на пересеченной местности при включении понижающей передачи жесткость амортизаторов возрастала независимо от предварительного выбора режима.

На Prado, который предназначен для продажи в России, устанавливается самый новый (дебютировал в январе текущего года) и, наверное, самый совершенный двигатель Toyota. Это очень сбалансированная и тихая V-образная «шестерка» с развалом блоков 60 градусов. Двигатель оснащен механизмом изменения фаз газораспределительного механизма VVT-i, что придает ему эластичность и тяговитость. И потом, он является первым в мире полностью алюминиевым мотором для SUV (из специального чугуна сделаны только вкладыши коленвала и гильзы цилиндров). Кроме того, это самый мощный двигатель Toyota! При 3956 куб. см рабочего объема он на 15 л. с. мощнее V8 4,7, устанавливаемого на Land Cruiser 100, Lexus LX470 и Sequoia. Больше у него и крутящий момент. И вообще по показателям мощности и момента этот двигатель является лидером среди шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов в мире!

Новый Prado сохранил принципиальную схему трансмиссии и привода. Раздаточная коробка с понижающим рядом 1:2,566 снабжена дифференциалом повышенного трения Torsen и имеет функцию принудительной стопроцентной блокировки. Привод постоянный полный с распределением тяги по осям в соотношении 40:60. Torsen может автоматически перебрасывать момент, обеспечивая до 70% блокирования в случае проворачивания одной из осей. Коробка передач Prado автоматическая 5-ступенчатая с оригинальным и весьма удобным профилем перемещения рукояти селектора. Принудительной блокировкой дифференциала управляет кнопка на центральной консоли, а выбор ряда раздаточной коробки производится рычагом и требует определенных усилий.

А теперь давайте рассмотрим системы, отвечающие за беспроблемное перемещение внедорожника как по асфальту, так и вне оного. Во-первых, это активный тракшн-контроль A-TRC, работающий в паре (это уже во-вторых) с системой стабилизации автомобиля в движении VSC, в-третьих, система, помогающая спуску с крутого склона, - DAC, ну и, в-четвертых, принципиально новая система, «отвечающая» за старт на подъем, - HAC. Первые две обеспечивают непрерывную передачу крутящего момента на то колесо, которое имеет наилучшее сцепление с покрытием, а также регулируют тягу двигателя и притормаживают колеса при пробуксовке. Работают они и на дороге, и на бездорожье. При блокировке дифференциала VSC отключается и работает только тракш-контроль (это поколение отслеживает вращение всех колес по отдельности). DAC активируется водителем и действует одинаково эффективно как вперед, так и назад (работает даже при нейтрали в коробке). А вот с HAC, если не разобраться в алгоритме ее действия, могут возникнуть проблемы. Ведь она не только притормаживает откатывающийся автомобиль, но и не позволяет ему потерять управление, развернувшись поперек склона.

Вообще же надо заметить, что электронные системы Prado требуют абсолютного доверия со стороны пилота. И если уж вы уповаете на электронные «блокировки», то не мудрите с газом и раскачкой - двигайтесь вперед равномерно и по возможности прямолинейно, а при активизировании «помощи спуска со склона» не трогайте ни газ, ни тормоз до благополучного приземления у подножия. И так далее... Они действительно очень умные! Ведь даже тормозные механизмы машины получают помощь сразу от трех взаимодействующих электронных систем: EDB - распределение тормозных усилий по колесам, действующее даже в повороте, BA - дожимание педали в критической ситуации, и ABS.

Ну а теперь, как в старом анекдоте, попробуем со всем этим барахлом взлететь! Хотя нет, коль уж мы собрались наконец в дорогу, осмотримся прежде в салоне... Интерьер нового Prado стал более богатым и элегантным. Прежний грешил сероватостью и невыразительностью. Нынешний, с деревом, шлифованным алюминием и суперэкстравагантной панелью приборов Optitron, сделал бы честь куда более дорогой машине. Причем все материалы очень качественные и на вид, и на ощупь, а насыщенность приятными и одновременно полезными опциями на высоте. В общем, на первый взгляд все удобно и уместно. Оригинально регулируется рулевое колесо: по вылету - одним рычагом, а по наклону - другим. В результате диапазон настроек получается более чем достаточным. Что же до водительского кресла, то, несмотря на внешнюю «диванную уютность», оно оказалось на удивление спортивным. Все здорово - регулировок тьма и проблем с ними никаких. Обзор также на пять с плюсом. Боковые зеркала размером с августовские лопухи в меру выпуклы и отражают как раз то, что и должны отражать (не слишком искажая при этом пропорции). Например, выезжая на МКАД, мне не приходилось крутить головой, чтобы понять, свободна ли разгонная полоса, - все видно через боковые зеркала. Плохо только, что правое зеркало не оснащено системой, опускающей его при включении заднего хода, это очень пригодилось бы.

В салоне нового Prado три ряда сидений. Прежний не отличался особым комфортом и на втором ряду, а теперь, как видите, я смог вскарабкаться и на третий. Порадовала и проработанность всех стадий процесса складывания сидений второго и третьего рядов. Последние, кстати, легко можно достать из машины и устроиться на них у костра или на берегу речки. В грузовом же положении сидений Prado превращается в фургон, способный перевезти полтонны багажа объемом более трех кубометров. Ну а не вместившийся в салон груз можно расположить на крыше, оборудованной усиленными полозьями для крепления багажника. А вот теперь можно и в путь...

Стартуем мы в городе, к тому же утром, в час пик. Новых Prado в Москве совсем мало, поэтому многие водители с интересом рассматривают наш автомобиль. Впрочем, повышенное внимание соседей по потоку совершенно не напрягает: обзор, как я уже говорил, отличный, мотор великолепный, да и управляемость отменная. А какова плавность хода! Такого комфорта в движении по разбитому асфальту московских переулков я что-то и не припомню. Разве что большие Mercedes да Citroen с их пневмоподвеской могут как-то приблизиться по ощущениям. По крайней мере ни один внедорожник не обладает таким плавным и мягким ходом. А ну-ка переключимся из «комфорта» в «суперспорт»... Смена режима произошла в считанные секунды - внезапно появились стыки в асфальте, люки и выбоины. Правда, при резком разгоне и торможении Prado теперь совсем не раскачивается, да и быстрые повороты проходятся гораздо увереннее. Удивительно, насколько сильно поменялся характер автомобиля! Однако лично мне более по душе все-таки комфортный режим.

Проверка на управляемость в критических режимах фактически не состоялась... Дело в том, что электронная система стабилизации принудительно не отключается, а блокировка дифференциала (в этом случае VSC автоматически дезактивируется) некорректно меняет поведение машины. Единственное, что мы смогли отметить, - это некоторую недостаточную поворачиваемость, явно заложенную конструкторами... Скольжение передней оси начинается подозрительно рано, но при этом оно мгновенно компенсируется мягким подтормаживанием соответствующих колес и снижением скорости. Вероятнее всего, такое поведение машины можно объяснить тем, что так проектировщики решили компенсировать естественную для автомобилей такого типа склонность к заносу. Да и электронике контролировать снос гораздо проще. В целом же системы стабилизации и ABS с EDB работают просто идеально, ни разу не доведя до серьезного срыва с траектории. И даже крены, которые сопровождают движение Prado в быстрых виражах, мгновенно сводятся на нет автоматом настройки амортизаторов!

Поездка по бездорожью прежде всего интересовала нас с точки зрения проверки работы электронных систем, в том числе новой HAC, которая, по заверению производителя, должна помогать неопытным водителям тронуться вверх по склону. Ну а раз так, то быстренько «проскакав» по нашим «стандартным» горкам, канавкам и лужам, мы направились в Звенигородский карьер. А пока мы движемся по шоссе, я в который уж раз восхищаюсь плавностью хода и тишиной в салоне Prado . На скоростях за 160 превалирует шум от набегающего ветра и универсальных шин Bridgestone Dueler S/T размерностью 265/75R17. Кстати, аэродинамический коэффициент нового Prado составляет всего 0,38 - меньше, чем у иных легковушек. Голос мотора становится отчетливым лишь при интенсивном разгоне, а вибрация при этом ощущается только на рукоятке раздаточной коробки. При этом от него можно добиться интенсивного разгона практически с любой скорости, даже не используя кик-даун. Наилучшие же показатели двигателя лежат в диапазоне от 4 до 5 тысяч оборотов (свыше 5 тысяч он начинает заметно скисать).

Вот и спуск в карьер... Кстати, нашему предприятию сопутствовал довольно сильный дождь, превративший глинистые склоны карьера в довольно-таки опасное препятствие. Включаем пониженную (ведь только в таком режиме можно активизировать «помощь спуска со склона»), подъезжаем к краю и бросаем все педали. Ого, а склон-то размыт куда больше, чем я предполагал! Prado неожиданно быстро соскальзывает вниз, но, прокатившись пару метров, вдруг спохватывается и под стоны и стрекот гасит скорость километров до трех в час. А затем, как бы убедившись, что спуск безопасен, немного увеличивает и держит примерно 5 - 7 км/ч до самого подножия. Что ж, поищем-ка мы более крутой спуск да с поворотом. Вскоре обнаружились и такие... Что особенно приятно, система не мешает сколь угодно интенсивно ворочать рулем, объезжая воображаемые вешки, и не теряет при этом контроля за спуском. Теперь посмотрим, как обновленный вездеход справится с подъемом. А поскольку система HAC является постоянно включенной и ее работа не зависит от положения рычагов трансмиссии, то ставим селектор на Drive, отключаем блокировку дифференциала и всячески изображаем джипера-«чайника». Бодро подкатываем к склону, заезжаем на него по инерции на корпус, потом вдруг пугаемся и резко жмем на тормоз... Делаем секундную паузу, бросаем педаль тормоза и что есть мочи давим на газ! Колеса было срываются в пробуксовку, но тут же ловят сцепление с грунтом, и Prado легко возобновляет подъем. Неинтересно... Ищем склон покруче, чтобы машина даже на «драйве» гарантированно скатывалась бы назад. На сей раз отпускаем педаль тормоза, но, якобы замешкавшись, не спешим жать на газ. Prado нехотя пополз вниз. И вдруг как-то странно застрекотала ABS, и машина плавно остановилась. Перевожу рычаг в «нейтраль» и отпускаю тормоз - тихо стрекоча, Prado медленно и абсолютно контролируемо спускается вниз. Снова торможу, Drive, и после того, как машина под контролем HAC, DAC или уж не знаю чего начинает сползать вниз, мягко жму на газ. Автомобиль на секунду замирает, а затем... спокойно взбирается наверх. Что же все-таки дает HAC? Как мне показалось, она прежде всего действует подобно системе спуска с холма, с той лишь разницей, что может как остановить скатывающийся автомобиль, так и «проводить его» до подножия. Что ж, полезная функция...

P. S. По возвращении, сидя в редакции за кружкой кофе, я вдруг подумал о хитростях современного маркетинга в автомобильной сфере. Сделав автомобиль, который фактически переплюнул по многим параметрам не только ближайших конкурентов, но и собственную флагманскую модель, Toyota явно направляет наши мысли в будущее - на грядущую смену поколений Land Cruiser 100. А не имевшая прежде громоподобного успеха Prado предыдущей серии теперь, при грамотной рекламе, вполне может стать лидером рынка SUV. Интересно, станет ли этот год ренессансом Toyota Prado? Кстати, через пару лет появится новое поколение TLC 100. Судя по всему, тот еще будет автомобиль...

Игорь ГУБАРЬ

Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА