Тойота Ленд Круизер как автомобиль для российских ралли-рейдов
Беседа с Сергеем Гирей 15 марта 2005 года
Сегодня мы в гостях у Сергея Гири - известного спортсмена, за плечами которого неоднократные победы в ралли-рейдах и участие в "Даккаре", два титула чемпиона Россиии и организация знаменитого "Мастер Ралли", кубок России и много других побед. Его бессменная боевая машина - Тойота Ленд Круизер-80. О ней, о российском автоспорте, о прошлом и настоящем ралли-рейдов, пойдет сегодня наша беседа.
Первый, исторический вопрос - с чего начинался ваш путь в автоспорте?
 |
С 81 года я занимался картингом, на любительском уровне, насколько позволял бюджет. А во второй половине 80-х, будучи кадровым офицером, проводил испытания военной автомобильной техники на полигоне в Бронницах, в том числе участвовал в пробеговых испытаниях. Одновременно, с 85 по 89 годы, я возглавлял филиал автокроссовой команды Московского военного округа. Мы участвовали в автокроссе на УАЗ-469-Б, выделенных по линии спорткомитета Минобороны, а основным соперником была, естественно, команда Ульяновского автозавода. В 89 году, выступая на чемпионате Вооруженных сил СССР, я получил приглашение от руководства ДОСААФ перейти к ним из системы Минобороны. После некоторых раздумий я согласился, но из-за межведомственных трений, лишь спустя год перешел на новую работу, где вступил в должность заместителя начальника автомотоклуба ДОСАФ СССР по спорту. На этой должности я отвечал за четырнадцать видов автомобильного и мотоспорта, начиная от спидвея, и заканчивая картингом.
Вы пришли в ДОСААФ в сложное время…
Да, уже через год, в 90-м, глобальные перемены в стране коснулись и нас - финансирование по линии ДОСААФ было приостановлено. Но эти перемены имели и другую сторону - стремительно рушился железный занавес, и иностранные организации "автоспортивного" характера начали проявлять серьезный интерес к нашим необъятным просторам и экзотике. Они горели желанием организовать пробеги и пересечь страну в различных направлениях. Появились конкретные предожения от итальянцев и французов, и руководство ДОСААФ предложило мне возглавить работу с подобными спецпроектами на то время, пока перспективы финансирования автоспорта государством оставались туманными.
Таким образом, уже в 90 году, от имени ДОСААФ совместно с Совинтерспортом (внешний отдел при Госкомспорте СССР, прим. Ред) мне довелось принять участие в переговорах с японской и французской сторонами, которые задумали тогда ни что иное, как первый марафон "Париж - Москва - Пекин"! С японской стороны инициатором выступила Mitsubishi Corp.
То есть цели были рекламные - продвижение японской марки?
Это сложный вопрос. На мой взгляд, с японской стороны цели были гораздо более глубокие - разобраться в глобальной структуре управления экономикой двух стран - СССР и Китайской Народной Республики. Они предвидели, что со временем мы и китайцы станем привлекательными рынками, за которые будут бороться развитые страны. То есть интересы были государственными и имели очень далекий прицел…
Марафон состоялся в 92 году. СССР уже канул в лету, но межреспубликанские связи по какой-то инерции еще работали, письма из Москвы с высокими подписями еще имели силу, что сильно помогло нам в организации проекта. Трасса пересекла шесть бывших союзных республик.
Выход на международный уровень потребовал от Вас дополнительной подготовки?
Конечно. Я поступил на курсы повышения квалификации при Дипломатичекой Академии, начал учить французский язык. По марафону приходилось работать именно с французами, т.к. фактически, они, а не японцы, выполняли всю подготовительную работу по организации марафона на местах. У французов был опыт в подобных проектах, ведь работу возглавлял ни кто иной, как Рене Метж, незадолго до этого, в 89 году, получивший отставку с поста руководителя "Париж - Дакар". Мы познакомились с ним в 90 году.
В период с 92 по 95 год я принимал участие в подготовке еще нескольких проектов, в частности, ралли Лондон - Сидней. Давно, в 70-е годы проводилось одноименное ралли, в нем участвовали еще "Москвичи-412". На одного из участников - английского полковника Ника Британа ралли произвело такое сильное впечатление, что спустя 20 лет, в 90-е, он решил "вспомнить молодость" и, собрав старых участников, организовал ралли по тому же маршруту, на тех же машинах! Вот такой интересный "ностальгический" проект… Мы готовили участок трассы, проходящей через Туркменистан, Узбекистан и Киргизию.
В 93 году я принял непосредственное участие в создании команды "КаМАЗ-Мастер". В то время заводская команда КаМАЗа испытывала серьезные финансовые трудности, ей требовалась мощная финансовая поддержка. Мне удалось привлечь к этому объединение "Мастер", крупный холдинг, куда входят предприятия по недвижимости, ВИП-авиации и автотранспорта, банк.
А когда вы первый раз сменили "кресло" организатора на сидение раллийного автомобиля?
Как раз в составе команды "КаМАЗ-Мастер". В 94 году в экипаже с Виктором Московских и Владимиром Чагиным мы вышли на старт ралли "Париж-Даккар". В том году, как и в следующем, мы выступили неудачно. А в 95-м состоялась первая гонка под брэндом "Мастер-Ралли", проходившая по уже "накатанному" маршруту "Париж - Москва - Пекин", которую мы с Виктором Московских выиграли. Осенью того же года КАМАЗ-Мастер впервые выиграл "Дакар", но уже без меня - я стал исполнительным директором проекта "Мастер-ралли". Уволился из армии, покинул ДОСААФ и перешел на работу в "Мастер". Совместно с французами мы проводили "Мастер-Ралли" с 96 по 2002 год по территориям различных стран.
А в чем особенности российских рейдовых трасс? Как проходит их подготовка?
Все крупные международные ралли-рейды инициированы французами, и проходят по территориям их бывших колоний в Северной Африке. Самый север - Марокко, Тунис, Алжир, южнее - Мавритания, Буркина-Фасо, Сенегал. За годы участия в Даккаре и работы с французами я понял, что для них эти страны были тем же самым, что для нас были Казахстан, Туркменистан, Узбекистан. Но они сумели мудро уйти оттуда, так, чтобы потом вернуться на партнерской основе. Французов уважают в их бывших колониях. А я, когда ездил в командировки в азиатские республики бывшего СССР, брал с собой пистолет Макарова, благо имел разрешение на ношение оружия. Без него было опасно - настолько сильно была негативное отношение к нам в этих республиках в первые годы после распада Союза.
С точки же зрения спорта, ралли-рейд в европейском понимании - это гонка по пустынной местности, изобилирующей либо дюнными, либо равнинными песками. Или гонка по горам, предгорьям, как, например, в Морокко, где трасса проходит по каменистым дорогам. И еще погода, ралли-рейд - это там, где всегда либо просто тепло, либо очень жарко. У нас же все наоборот. И не только с точки зрения климата. Здесь трасса ралли рейда привязана к проселку средней полосы России. Участки песков и пустынных местностей встречаются, но являются лишь фрагментами.
Например, как в Волгоградской области?
Да, и там тоже. Все эти территории, где сейчас проводятся рейды, были открыты в свое время проектом "Мастер-Ралли", и в частности мной. Делалось так - после окончания очередного этапа мы на месяц "закрывались" для работы с картами. Сначала раскладывали крупномасштабные, потом переходили к "двухкилометровкам", чтобы лучше увидеть территорию будущего маршрута. Далее делали запрос в Генштаб, чтобы проверить, нет ли на маршруте зон, закрытых для посещения, а после я созванивался с тамошними авиапредприятиями, арендовал вертолет Ми-2 или Ми-8 и делал авиаразведку на местности с GPS-приемником, уточняя трассу будущей гонки. И только после этого мы ехали туда на машинах.
Как состоялось Ваше первое знакомство с Тойотой Ленд Круизер?
В 95 году объединение "Мастер" приобрело 15 автомобилей Toyota Land Cruiser - 8 дизельных машин 80-й, и 7 машин 75-й модели. Машины были куплены для нужд оргкомитета "Мастер-Ралли".
Почему были выбраны именно Тойоты?
Уже тогда мы понимали, что это надежный и неприхотливый внедорожник. К тому же вместительность и грузоподъемность, а также приспособленность к дальним поездкам очень важны для организаторских машин. По этим причинам мы отказались от Паджеро, а Ниссан-Патрол на тот момент стоил дороже.
Тойоты стали возить врачей, судей, журналистов, и т.д. Я сам активно начал эксплуатировать этим машины в реконессансах (разведка маршрута предстоящей гонки, прим. Ред), и получал больше удовольствие от езды на 80-ке.
Но ведь как спортивный автомобиль вы ее тогда не рассматривали? Как состоялось "перевоплощение"?
Это очень интересная история. В 98 году состоялся дефолт, и очередной этап "Мастер-Ралли" пришлось отменить, что привело к потере вложенных средств. Но само объединение "Мастер" устояло на ногах, и мы планировали возобновить гонку уже в следующем, 99 году. И встал вопрос - как сделать так, чтобы брэнд "Мастер- Ралли" не был забыт за тот год, когда гонка не проводилась? Тем более, в той обстановке, которая была в стране, поводов забыть про него, и вообще про автоспорт было предостаточно! И я вышел к руководству с двумя предложениями. Во-первых, провести под тем же брэндом менее бюджетное внутрироссийское мероприятие, аналогично тому, как в 97 году под именем "Мастер-Ралли" мы провели первый чемпионат России по ралли-рейдам. А во-вторых - выступать от имени "Мастер- Ралли" в различных российских соревнованиях, которые тогда уже начинали проводиться.
По первому пункту мы организовали ориентирование "Мастер-Ралли Луховицы", которое собирало по 80 экипажей и позже переросло в полноценный ралли-рейд. По второму - решили принять участие в ралли-рейде "Дебри-98", проходившем в Красноярске. Я стал пилотом, а штурманом - Сергей Мишин, начальник транспортного отдела "Мастера".
Но к тому времени вы уже несколько лет не выступали за рулем…
Да, последний раз я участвовал в качестве пилота в 89 году в кроссе на УАЗе, но главный вопрос был не в этом, а в том, на чем выступать. О подготовке специальной машины в тех "постдефолтных" условиях не могло быть и речи, да и времени уже не оставалось… Мы оглядели наш двор, где стояло пятнадцать Ленд Круизеров. За плечами каждой были три года и десятки тысяч километров реконессансов. В серьезных соревнованиях организаторские машины тоже требуют некоторой подготовки, поэтому все они были оборудованы каркасами безопасности и дополнительными амортизаторами, а также ремнями ограничения хода мостов. На этом их отличия от штатных машин заканчивались. Единственное, что мы могли выбирать, это цвет машины - были синие и белые. Не долго думая, мы выбрали белую с номером 633, на которой стоял 24-х клапанный турбодизель (двигатель 1HD-FT, прим. Ред). На этой машине мы выступили в Красноярске, в трехдневной гонке протяженностью около 400 км, и заняли второе место! А первое место завоевал Александр Подольский, также выступавший на Ленд Круизере. Мы должны были опередить его, но лопнул шланг гидроусилителя - все-таки стандартная, и уже не новая машина - пробег был под 100 тыс. км по, мягко говоря, не лучшим дорогам. Вернулись в Москву, а осенью - ралли-рейд в Коломне. Мы поехали, и выиграли это соревнование. А потом выиграли и зимнюю гонку, организованную клубом "4х4". Затрат на машину не было - мы просто садились и ехали на практически стандартном автомобиле.
Каковы были ваши впечатления от управления "80-кой" теперь уже на спортивной трассе?
Еще во времена езды по организаторским нуждам в реконессансах, я любил погонять на Тойоте, за что Рене Метж всегда меня ругал. Если сравнивать с УАЗ-469Б, на котором я выступал в кроссе, то машина превосходит его на два порядка - мощный тяговитый мотор, пружинная подвеска, управляемость… Все это позволяет на трассе делать с машиной вещи другого уровня. Причем на совершенно стандартной машине, разве что с дополнительными амортизаторами.
Но вы продолжили модернизацию своей Тойоты?
Да, после гонок 98 года мы стали вносить некоторые "штрихи". Изменили крепление дополнительных амортизаторов, усовершенствовали конструкцию "подвязок" - ремней ограничителя хода моста. Но в целом, машина оставалась практически стандартной, в ней была магнитола, динамики. Так продолжалось до 2000 года, когда на чемпионат России приехал Михаил Нарышкин на Митцубиси Паджеро, на которой он годом раньше выиграл этап Кубка Мира, и которая была серьезно подготовлена компанией "Ралли-арт" (дочерняя компания Митцубиси по подготовке спортивных автомобилей, прим. Ред). Мы думали, что против привезенного из-за границы "спортивного болида" у нас на стандартной 80-ке нет шансов на победу, однако в очередной раз выиграли гонку. Но здесь победа далась большим трудом, и мы поняли, что пришла пора и нам серьезно готовить машину. Тем более, что к тому времени этим занимались уже многие спортсмены, и специально покупали машины для участия в российских ралли рейдах.
Сергей, расскажите, пожалуйста, поподробнее о своем спортивном автомобиле. Он построен на базе одного из тех пятнадцати, или покупался позже?
Эта машина была куплена позже, в 97 году. К тому моменту наш парк Ленд Круизеров немного сократился - две машины были разбиты в ходе работ по "Мастер Ралли", одну угнали. И мы стали покупать новые машины. Тогда уже существовала "Тойота Центр-Битца", где и был приобретен этот один из последних экземпляров восьмидесятки (97 год был последним годом серийного выпуска 80-й серии, прим. Ред). Машина была в комплектации GX с атмосферным дизелем 1HZ. Два года она работала в реконессансах, именно на ней ездил Рене Медж. В 2000 году мы поставили ее "в сторону", и начали готовить для спорта. Мотор заменили на так полюбившийся нам 24-х клапанный турбодизель, поставили новую коробку передач.
Бытует мнение, что этот двигатель, 1HD-FT, менее надежен и более "капризен", чем его предшественники 1HZ и 1HD-T. Приводится в пример чувствительность к качеству топлива, возникновение трещин в головке. Как по Вашему опыту?
Могу сказать - с 95 года в рамках "Мастер Ралли" мы эксплуатировали машины с этими двигателями, и не имели с ними проблем. Условия были тяжелые… В бывших республиках Средней Азии других странах Востока заправляться приходилось там, где было дизельное топливо. В Казахстане - в тепловозном депо, в Монголии - из бочек в частном доме. Порой вместо нормальной солярки приходилось заливать откровенный "компот". Никаких отстойников или дополнительных топливных фильтров никогда не было. И я удивляюсь, когда приходится читать такое про этот замечательный двигатель. Те, у кого были подобные проблемы, либо ездили на плохом масле, либо не могли элементарно отрегулировать топливную аппаратуру.
А не было мыслей поставить бензиновый мотор? Ведь в ралли-рейдах участвуют в основном бензиновые машины…
Да, но тот же Нарышкин на серьезно подготовленной бензиновой машине почему-то не мог нас обогнать. К тому же на раллийных бензиновых моторах механики постоянно что-то регулируют, настраивают. А у нас просто - раз в год отрегулировал топливную аппаратуру, и вперед!
Вы дорабатывали двигатель для повышения мощности и крутящего момента?
Да, кое-что было сделано. Прежде всего - установлен интеркулер (радиатор промежуточного охлаждения наддувного воздуха, прим Ред.). Затем, проводили дополнительную настройку топливной аппаратуры совместно со специалистами "Тойота-Центр Битца". Но ТНВД и форсунки, как и все остальные узлы двигателя, оставались штатными. По нашим подсчетам нам удалось увеличить мощность двигателя до двухсот с лишним лошадиных сил, однако после того, как был установлен рестриктор (шайба во впускном тракте с заданным внутренним диаметром, которая, снижая пропускную способность тракта, ограничивает возможности форсировки мотора. В российских ралли-рейдах обязательна к установке с 2001 года, прим. Ред) мощность составила около 200 л.с.
Cовсем недавно мы модифицировали шатунно-поршневую группу. И сегодня начинка нашего двигателя ушла вперед по сравнению с 1HD-FT. Всего рассказывать не буду, скажу лишь, что новые детали тоже "родные", от особой модификации этого мотора, которую Тойота выпускает мелкими сериями. Мы нашли эту комплектацию в ходе полугодовых изысканий.
Какие доработки претерпела трансмиссия вашего автомобиля?
Наш подход - где возможно, оставлять стандартные узлы и агрегаты, как в двигателе, так и в трансмиссии. В ней все штатное, начиная от сцепления и заканчивая главными парами редукторов, которые имеют передаточное отношение 41:11. Вообще, лучшую динамику разгона обеспечивает пара с передаточным числом 41:10, и мы пробовали ее ставить, но модуль зуба такой пары не обеспечивает достаточной механической прочности шестерней, и их срезает в гонке. Это касается только редуктора переднего моста. Поэтому мы оставили пары с отношением 41:11.
Ваша машина оборудована тремя блокировками дифференциалов. Как часто вы пользуетесь ими на трассе?
Да, на машине стоят все три блокировки. Блокировку межосевого дифференциала в раздатке мы включаем на скользком покрытии, например в последней зимней гонке. Восьмидесятка более прогнозируемо управляется с заблокированным межосевым дифференциалом. А межколесными блокировками пользуемся только в исключительных случаях, либо на запредельно тяжелой трассе, либо, когда уже где-то "подсели". Но были две или три гонки, когда мы побеждали именно потому, что машина оборудована блокировками.
А как модифицирована подвеска?
Несколько лет она также оставалась, в принципе, штатной. Стояли усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, и по дополнительному стандартному амортизатору на каждое колесо. Как уже было сказано, серьезная модификация началась после того самого чемпионата 2000 года, когда мы сражались с Нарышкиным. Были найдены устраивающие нас амортизаторы НТ, производства Голландии. Они находились в ценовой категории 300 долл. за штуку. Долгое время мы выступали на них, наконец нашли удачную схему установки заднего дополнительного амортизатора на выносных консольных рычагах, выступающих за габариты заднего моста. Сейчас нашу схему переняли все, кто выступает на Ленд Круизерах.
Когда же машина приобрела свой нынешний вид?
В 2003 году мы провели очередной этап модернизации. Началось с того, что наконец-то сняли магнитолу. Затем мы обрезали кузов, придав ему "пикапную" форму. Это позволило снизить массу машины на 200 кг. Сейчас наша Тойота весит 2300 кг, что всего на 100 кг больше, чем минимально разрешенная правилами ралли-рейдов масса автомобиля с таким двигателем. Но и эти 100 кг мы в скором времени "снимем" с машины.
В переднюю подвеску установили сдвоенные амортизаторы американского производства КИНГ. Штатная пружина была удалена, роль упругого элемента выполняют две пружины, установленные на корпусе каждого амортизатора. Верхняя опора пружин представляет собой резьбовое кольцо, способное перемещаться по корпусу амортизатора, что позволяет регулировать жесткость упругого элемента и оперативной настраивать подвеску. Потребовалась доработка кронштейнов амортизаторов, зато теперь подвеска позволяет прыгать. Именно прыгать по настоящему, а не подскакивать. В задней подвеске на данный момент применена другая компоновка - установлено по одному амортизатору КИНГ в дополнение к штатному. Подбор пружин, настройку подвески проводили исходя из собственного опыта, и добились желаемого результата.
В течение 2003 года я выступал за команду "Гео Рейд", где познакомился с Валерием Шухновым, с тех пор он - мой механик и сподвижник во всех идеях по подготовке машины. Например, по переднему мосту, в частности по поворотному шару, Валерий придумал и воплотил ряд конструкторских решений, повышающих прочность и надежность узла. О них я не скажу, это наше ноу-хау.
Если так, то вопрос к Вам с Валерием - каково соотношение "фирменных" спортивных доработок, и ваших собственных решений в конструкции машины?
"Фирменные" только пружины и амортизаторы. Все остальное - наши наработки. Нам сильно помогает спортивный опыт и грамотная конструкция машины, заложенная создателями Ленд Круизера.
Как изменились величины ходов подвески?
Я негативно отношусь к лифту подвески раллийных машин, еще со времен выступления на УАЗе. У него штатные ходы подвески совсем небольшие, но и с ними я выигрывал у тех, кто выступал на "задранных" машинах с большими ходами и непонятными амортизаторами. И сейчас нам вполне хватает штатных ходов тойотовской подвески.
Что чаще всего требует ремонта во время или после рейда?
Прежде всего - передний мост. Он требует вскрытия и контроля состояния узлов после каждой гонки. На сегодняшний день максимальная скорость "восьмидесяток" на спортивных трассах определяется возможностями переднего моста и передней подвески.
А до какой скорости разгоняются машины на трассе?
Примерно 170-175 км/ч. Недавно мы участвовали в зимней гонке на шипованных шинах по льду, и наша максимальная скорость была зафиксирована GPS-приемником на отметке 160 км/ч. Но такая скорость дается напряжением человеческих сил…
От чего зависит количество и характер поломок? Играет ли роль протяженность трассы?
Нет, не протяженность, скорее "жесткость" маршрута. Например, машина приходит вполне "живой" после гонок протяженностью более 1000 км в Астраханской области, Калмыкии, и в то же время после однодневной гонки в Коломне требует серьезного ремонта. В свое время мы выступили в зимней гонке, проведенной клубом "4х4". Трасса проходила по замерзшей пашне. Вы представляете, что это такое? За 4 часа езды в бедном Ленд Круизере лопнуло все, что вообще никогда не ломалось - брызговики, кузов, рама, оторвались опоры. Даже в бытность мою испытателем военной техники на полигоне в Бронницах, я не встречал такой трассы, а тут мы летели по ней с бешеной скоростью, ведь секундомер тикает…
Сергей, Вы можете перечислить сильные стороны Вашей машины? Как вы используете их на спортивных трассах?
Прежде всего - надежность, обусловленная тем, что наш автомобиль минимально отличается от стандартного Ленд Круизер-80. Если брать машину в целом, то 99% деталей остались штатными. Это выгодно отличает нашу машину от суперкаров, привозимых из Европы - то там то здесь поломки, а "родные" запчасти уже не подходят…
Второе - это тяговитость двигателя за счет практически оптимальной характеристики крутящего момента. И, наконец, великолепная энергоемкость подвески при относительно небольшой ее стоимости. Приятным дополнением к этому является умеренный "аппетит" машины, потребляющей дешевое дизельное топливо.
Разве в серьезных ралли-рейдах стоит проблема стоимости топлива?
Раньше не стояла, но цены-то растут, тем более, что сейчас люди в спорте все больше стали считать деньги, стали стремиться снизить расходы…
А есть ли слабые места у вашей Тойоты?
На мой взгляд, их два - зависимая передняя подвеска, для современных ралли-рейдов она считается устаревшей. И второе - неравномерная развесовка машины со смещением массы к переднему мосту из-за тяжелого дизельного двигателя. В рейдах этот показатель надо приближать к соотношению 50/50.
Как Вам удается сделать так, чтобы эти недостатки машины не влияли на результаты гонки?
В свое время известный гонщик Петр Дрофичев, выходец из мотокросса, говорил мне: "Сергей! На любой скорости, на каждом метре дороги ты должен знать, куда правильно поставить колесо!". Это стало моим правилом на всю жизнь. Когда на трассе ты подлетаешь к разбитому участку, где ямы и кривые колеи, логика обычной езды требует притормозить и проехать его "тихо", но ты должен не снижая скорости, мгновенно, выделить глазом из этого мессива два места, куда поставить левое и правое колеса, чтобы в следующее мгновение оставить позади эту засаду пройдя ее "чисто". Я видел, как ездит Дрофичев - один и тот же сложный участок трассы, где другие проходят кто с прыжком, кто с отрывом задних колес, а кто - с критическим боковым креном, Петр проезжает ровно, не снижая скорости, только потому, что поставил колеса всего на "полшашки" в сторону от других. Я называю это цепкостью взгляда. Уверен, что успех пришел ко мне во многом благодаря тому, что перед тем как выйти на спортивные трассы, я намотал десятки тысяч километров на Тойотах по плохим дорогам. В реконессансах были очень серьезные пробеги. Один раз мы ехали в Улан-Батор три недели. И каждый день, с 7 утра до 9 вечера ты за рулем Ленд Круизера! Со временем глаз "пристреливается", и мозг уже автоматически анализирует - "вот эта кочка не страшна, эту яму надо объехать, сюда надо поставить колесо, а здесь вывернуть руль". Ты чувствуешь машину, и по виду неровности заранее знаешь, как твою машину подбросит, куда поведет…
Ко мне часто обращаются с вопросом, какого рода подготовка нужна для успешного выступления в ралли-рейдах? Я отвечаю - нет никакой специальной методики, главное - вырабатывать ту самую цепкость взгляда, которая исходно отсутствует у городских жителей, привыкших ездить по асфальту. Нет отлаженной цепочки нейроимпульсов, идущей от глаз к мозгу, который затем управляет руками и ногами. И надо больше ездить по грунтовым дорогам, чтобы потом на таких же дорогах показать хороший результат.
Сергей, расскажите о ваших планах - что вы собираетесь делать с машиной дальше? Интересуют ли Вас другие модели Тойоты с точки зрения постройки на их базе спортивного автомобиля?
Прежде всего, нам интересна та машина, которая позволит нам оставаться лидерами российского чемпионата. Сейчас приходится уже изрядно напрягаться, чтобы удерживается в "головке" (лидирующая группа, прим. Ред). Мы не выигрывали чемпионат уже два года. У нас есть ряд технических проектов, которые мы намерены осуществить в 2006 году, когда у команды "Бизнес Кар", куда я перешел в 2004 г. из "Гео Рейда", появится техническая база нового, более высокого уровня. В частности, это смещение силового агрегата назад для обеспечения оптимальной развесовки автомобиля.
Что же касается других моделей, то мы присматриваемся к Тойоте Ленд Круизер Прадо в 120-м кузове, с бензиновым 4-х литровым, двухсотпятидесятисильным двигателем и с независимой передней подвеской. Но еще два года продолжим выступать на восьмидесятке. В ближайших планах - установка задней подвески аналогичной передней, со сдвоенными амортизаторами и и двойными пружинами. Еще мы ведем работы с НАМИ, и скоро на нашей машине будет стоять турбина с возможностью управления потоком газа, вращающего турбинное колесо. Эта достаточно редкая конструкция позволяет ощутимо увеличить мощность, но ее пока не используют в спорте, такие турбины ограниченно устанавливаются на некоторые серийные автомобили. Мы будем первыми, кто применит это в ралли-рейдовой машине.
Кое-кто из известных гонщиков считает, что автомобили марки Тойота в принципе не приспособлены для ралли-рейдов. В качестве аргумента приводится большая масса самой машины и двигателя, а также тот факт, что Тойоты не побеждают в "Даккаре". Как вы можете прокомментировать подобные заявления?
На ралли "Париж-Даккар" пятнадцать-двадцать первых машин - это прототипы, трубчатые багги, на которые одета карбоновая "скорлупа". На один и тот же каркас багги можно повесить "скорлупу" от Ниссана, "Митцубиси", "Фольксвагена", но они в любом случае не имеют ничего общего с серийной продукцией этих марок. А посмотрите, кто занял первое место в классе стандартных машин? - Тойота Ленд Круизер! Какие-то попытки делают Мерседесы ML, но пока безуспешно…
И у нас, в России - достаточно взглянуть на финишную линейку машин после первого этапа Чемпионата. Первым стоит Беркут на машине "а-ля Париж-Даккар" стоимостью четыреста тысяч евро, потом стоит наш Ленд Круизер, реально узнаваемый во всех агрегатах как стандартная Тойота, а за нами - шесть специально подготовленных машин, далеко ушедших от стандарта.
А на чем вы передвигаетесь в повседневной жизни?
Легковая - Тойота Королла, а внедорожник - 80-ка с атмосферным дизелем. На ней, кстати, стоит тот самый мотор 1HZ, который в 97 году уступил место турбодизелю на нашей спортивной машине.
Сергей, перечислите, пожалуйста, все свои спортивные достижения.
С 98 года я одержал 18 абсолютных побед на Тойоте Ленд Круизер. Причем с 2000 по 2001 годы - восемь абсолютных побед подряд. Я двукратный чемпион России, по одному разу был вице-чемпионом России и бронзовым призером, а еще я обладатель Кубка России 2004 года по ралли-рейдам. С 2003 года выступал и в составе команд. В тот год это был "Гео Рейд", команда заняла второе место, а в 2004 - "Бизнес Кар".
Помимо этого, я четыре раза принял участие в ралли "Париж-Даккар", в качестве штурмана в "КаМАЗ-Мастер", в том числе и в прошлом году, когда команда заняла первое место.
Планируете ли вы и в дальнейшем выступать в командном зачете?
Конечно, мы ведь теперь сотрудники "Бизнес Кар". Я буду продолжать выступления и в личном зачете, но командный зачет сейчас очень важен, и находится под серьезным вниманием прессы. Ведь команда всегда продвигает определенный брэнд. Раньше были команды "Тойота Кастрол Мастер ралли", "Тойота Кастрол Гео-рейд". А руководство "Бизнес Кар" считает, что продвигать брэнд "Тойота" - это задача корпорации "Тойота моторс", а российская команда должна называться "Бизнес Кар". Этот брэнд нуждается в раскрутке, поскольку даже те, кто ездит у нас на Тойотах, часто не знают, что "Тойота Центр Битца", или, скажем, "Тойота Лосиный Остров" - это подразделения СП ООО "Бизнес Кар".
В одном из своих прошлых интервью вы приводите пример того, как люди приходят в спорт любителями, и вырастают до чемпионов мира. Что вы можете пожелать нашим читателям, которые хотят начать спортивную карьеру в ралли-рейдах?
На Тойоте это сделать очень легко. Надо поставить каркас безопасности, ремни, спортивные сидения, требуемый выключатель массы, и по одному дополнительному стандартному амортизатору на каждое колесо. И добро пожаловать в гонки! Для начала этого хватит, чтобы, по крайней мере, приезжать в "десятке". А дальше все зависит от Вас самих. Мне же остается пожелать всем удачи!
Александр Афанасьев (MAZDIST)
Александр Власов (Кукуру-Дза)
Фото Александр Афанасьев
ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ
©Land-cruiser.ru. Перепечатка материалов допускается только при согласовании с администрацией сайта с указанием всех необходимых копирайтов и ссылок на первоисточник.
|
