Общие сведения об автомобилях
Toyota Land Cruiser 6х серий

HJ - 60

Об истории 60й серии замечательно рассказано на странице Клуба официального сайта Toyota.ru

Какой автомобиль представляет себе люди, услышав Toyota Land Cruiser. Эдакое большое, круглое, современное и обязательно дорогое. А про то что они бывают другими, большинство даже и не знает. Здесь я не буду упоминать про многочисленные серии "сухопутного крейсера" (так переводится с английского Land Cruiser) , а остановлюсь лишь на 60-й, и то только на моделях с левым рулем...

Первые «шестидесятки» сошли с конвейера в 80-м году, а полностью их выпуск был прекращен в 92-м. В Россию подержанные автомобили этой серии попали в основном из Европы и с Ближнего Востока. Причем, по большей части, до 94 года, в котором резко увеличились таможенные пошлины на машины с двигателями большого объема. Позже, некоторое количество привезли льготники (моряки, летчики). Ну а большинство этих внедорожников бегают по нашим дорогам, как говориться "с нуля". В конце 80-х, начале 90-х годов широко практиковался бартер, при котором Land Cruiser поставлялись в Россию в обмен на лес, нефть, руду и даже в уплату за огранку алмазов. Дальше судьба бартерных автомобилей складывалась по разному. Одни были "разгонным" транспортом в предприятии, их изначально получившем, другие служили "охотничьей персоналкой" руководства лесохозяйства, третьи отдавались за долги, опять таки по бартеру, или в счет невыплаченной зарплаты и т.д. В общем, сколько машин, столько и судеб. Удивительно то, что по прошествии более десятка лет отечественной эксплуатации, до сих пор встречаются экземпляры в очень неплохом состоянии. Как правило, они не ходили по рукам, а длительное время были у одного заботливого хозяина. Кстати, к каждому автомобилю японцы прилагали несколько ящиков расходных материалов (ремни, колодки, сальники, фильтры). Вероятно этим, а также качественной японской сборкой можно объяснить их хорошее состояние. Ведь все без исключения машины этой серии собирались в Японии.

Итак, перейдем к подробному описанию конструкции, устройства, характерным особенностям и болячкам «шестидесяток».

Кузов и рама

Как и у всякого классического внедорожника кузов опирается на мощную раму. Коррозионная стойкость кузовного железа весьма высока и, к примеру, на нашей первой машине, которой было 17 лет, сквозная коррозия образовалась только под декоративными молдингами порогов. Обычно ржавчина появляется сначала на кромках задних крыльев, затем по низу передних дверей и порогам, далее на дверях задка... Однако, процесс этот долгий, и от появления первых следов до сквозных дырок пройдет ни один год.

Все «шестидесятки» выпускались только в пятидверном варианте кузова, с небольшими вариациями не зависящими от года выпуска. Так крыша могла быть "высокая" или "низкая", задние двери открывались вправо-влево, или вверх-вниз. Кардинальное отличие у машин ранних годов выпуска - фары. Изначально это две круглые, которые примерно в 87-м году были заменены на четыре квадратные.

Большинство автомобилей, привезенных из Европы, оборудованы мощными фаркопами. Это объясняется тем, что они использовались в качестве тягачей и таскали разнообразные тяжелые прицепы - трейлеры, коневозки, а в спортивных автокомандах "работали" техничками. Приятно то, что даже такие экстремальные нагрузки, в большинстве случаев, никак не отражались на их "здоровье".

У рамы есть характерное слабое место, в котором от старости и от больших нагрузок появляются маленькие трещинки, со временем превращающиеся в большие. Это ее изгиб в районе задних колес. Так что при выборе машины стоит туда обязательно заглянуть. Впрочем, не все так печально: если вовремя спохватиться, то трещину вполне можно заварить и ездить, как ни в чем не бывало, дальше.

Ситуация с кузовными запчастями следующая: новое оригинальное крыло (состоит из двух частей -внутренняя и наружняя) стоит 350 дол, кузовной неоригинал похоже не выпускается (по крайне мере в России он не представлен), а на разборке б/у крыло обойдется в 50-80 дол. Однако «шестидесятки» "на разбор" попадают не часто, к примеру, в Москве сейчас разбираются всего 2 машины.

Некоторые цены: дверь б/у 50-100, стекло лобовое новое 100-120, фара квадратная, с несменной лампочкой неоригинал, например Wagner - 10 (на ранние модели подходит от ВАЗ-1901, УАЗ), задние фонари неоригинал - 40, оргинал 100.

Двигатель.

На европейский рынок поставлялись только три типа двигателей - 4,0л/150л.с. (2F) бензиновый; 4.0л (2Н)/115л.с. дизельный и его модификация с турбонаддувом 12НТ, мощностью в 136л.с, а на ранних моделях встречается дизельный мотор 3.5л/110л.с. (3В), также устанавливаемый на легких грузовичках Toyota Dyna и 40-й серии Land Cruiser.

Бензиновый карбюраторный двигатель, кроме замечательной тяги на низах отличается еще и завидным аппетитом, расход топлива может достигать 25л на сотню. Еще одним неприятным моментом являются неисправности его карбюратора, который опутан разнообразными трубочками, идущими на многочисленные клапана, как муха в паутине. Разобраться с "заглючившим" карбюратором не просто, да и вообще "бензинка" не лучший вариант для покупки.

Турбированный вариант 4.0 л дизеля надежный и долговечный агрегат. Однако турбокомпрессор довольно требователен к качеству и частоте смены масла. Кроме того, необходимо соблюдать правила эксплуатации и, в частности, обязательно пару минут погонять мотор на холостом ходу, прежде чем глушить, особенно после сколько-нибудь заметной нагрузки.

Расход топлива у дизелей составляет примерно 13 литров на сотню в городе, а на трассе при скорости 70-80 км можно уложиться в десяточку. Учитывая что, объем бака равен 90 литрам, машина обладает неплохим запасом хода по топливу.

Цены на расходники для текущей эксплуатации находятся на уровне средней иномарки и составляют: фильтр воздушный оригинал 30$/неоригинал 15$, топливный 25$/12$, масляный 28$/10$.

Ходовая часть, трансмиссия, лебедка

Рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости, передняя и задняя подвески практически "вечные". Разумеется, со временем рессоры проседают, а листы в них лопаются, но собрать хороший пакет можно с использованием отечественных «доноров». Вот только его жесткость придется подбирать экспериментальным путем, если конечно, не хочется высоко подпрыгивать на каждой кочке. Замена амортизаторов процесс не сложный, да и их поиск не вызовет особых проблем - оргинальные обойдутся в 70$, а например Monro Advencher и вовсе в 52$ за штуку.

Типичная для классических внедорожников трансмиссия, надежная и долговечная и каких-либо присущих только ей неисправностей не имеет. Пятиступенчатая КПП (на ранних моделях - четырех), двухступенчатая раздатка, с возможностью установки коробки отбора мощности, под механическую лебедку, неразрезные мосты все выполнено с большим запасом прочности. Проблемы бывают в основном от неправильной эксплуатации. Чтобы раздатка, передний кардан и мост верой и правдой служили своему хозяину, полным приводом нельзя пользоваться на твердых дорожных покрытиях, так как в трансмиссии нет межосевого дифференциала. Впрочем, это справедливо для всех внедорожников, с part-time (дословный перевод: время от времени) полным приводом. Кроме того, следует периодически проверять люфты выходных валов раздаточной коробки. В противном случае "внезапно" развалившийся подшипник "разбежится" по раздатке круша шестерни и валы. Для справки: оригинальный новый подшипник стоит 40$, а вот цена новой раздатки вполне сопоставима с ценой всего автомобиля. Поиск же б/у агрегата может затянуться надолго, да и обойдется он примерно в 300$ . Так же внимательно надо относится к появляющимся со временем люфтам в редукторах мостов.

Муфты подключения переднего моста или ручные, или отсутствуют вовсе. В последнем случае, при выключенном полном приводе передний редуктор и кардан вхолостую крутятся от колес.

Шлицевое соединение карданного вала и крестовины снабжены пресс-масленками и если регулярно, не реже раз в 10 тыс. км их шприцевать, то сколько стоят новые вы не узнаете очень долго. Как и на большинстве автомобилей, карданные валы 4-х ступенчатых и 5-ти ступенчатых моделей не взаимозаменямы.
Помимо раздаточной коробки и редукторов мостов следует обращать внимание на поворотные кулаки переднего моста. Появление на их внешней поверхности консистентной смазки говорит об износе резино-фетрового уплотнения, замена которого обойдется примерно в 50 $ за расходники плюс 200$ работа. Данная операция требует определенных навыков и знаний, и доверять ее кому попало не стоит. Впрочем, можно некоторое время не напрягаться по этому поводу, а просто добавлять в поворотные кулаки смазку. Но вот если на шарах появились подтеки трансмиссионного масла, следует немедленно поменять сальники полуосей. Стоят они порядка 5$ за штуку, а их несвоевременная замена может привести к преждевременной кончине ШРУСов, шкворневых подшипников и даже редуктора моста. Тем более что поменять эти сальники относительно просто. По хорошему же, раз в 100-150 тыс. км следует перебрать передний мост с заменой всех сальников и уплотнений (комплект 100$+ сальники полуосей 2шт по 5$.), шкворневых подшипники (4шт. по 20$). Данная работа на «грамотном сервисе» стоит порядка 200-250$. Помимо этого, раз в 200-250 тыс. км. может потребоваться замена ШРУСов.

Задний мост может быть с нагруженными или разгруженными полуосями. В первом случае полуось не только передает вращение от редуктора к колесу, но и является осью вращения этого самого колеса. Несмотря на то, что в мостах такого типа полуоси существенно толще, чем в "разгруженных" их прочность и ресурс ниже. Особенно это становится актуальным при установке больших колес (от 35"). Впрочем, как показывает практика, любая «шестидесятка» вполне спокойно ездит на больших колесах с любыми полуосями и речь в данном случае идет о "хорошо" и "еще лучше". Но вот, что следует иметь в виду, так это то, что в мост с загруженными полуосями можно установить редуктор только с моста этого типа и к ним не выпускались редуктора с полной или частичной блокировкой дифференциала. Мост же с разгруженными полуосями, позволяет использовать любые редуктора, включая редуктор переднего моста. При покупке б/у редуктора надо иметь ввиду следующий момент: у моделей с дизельными 4-х литровыми двигателями передаточное число редуктора - 3,7, а у 3.5 литрового - 4,1. Что произойдет при включении полного привода на машине с разными передаточными числами переднего и заднего редукторов, писать, наверное не стоит.

На бензиновых экземплярах иногда встречается автоматическая КПП, но это такая экзотика, что достаточно лишь упомянуть про нее. Механические коробки передач очень живучи и, если не ездить без масла или на эмульсии прослужат весь срок эксплуатации автомобиля.

Отдельно надо упомянуть про механические лебедки. Примерно половина машин выходило с завода уже с ними. Лебедка развивает тяговое усилие примерно в 3.5 тонны, от перегрузок она защищена предохранительной шпонкой, которая при превышении нагрузки срезается. Замена шпонки занятие не сложное, а на ее роль можно подобрать гвозди подходящего диаметра. Для профилактики "закисаний" раз в два-три месяца желательно включать лебедку, хотя бы на непродолжительное время. Если же ей длительное время не пользоваться, она может потребовать переборки. Практикой проверено, что при этом можно использовать отечественные сальники и подшипники, а вместо закисших приводных карданчиков, с некоторыми переделками устанавливаются элементы рулевой колонки КАМАЗа.

Рулевое и тормоза

На всех «шестидесятках» рулевое управление оборудовано гидроусилителем. От рулевого редуктора к правому колесу идет главная рулевая тяга, а уже к ней присоединяется тяга левого колеса и демпфер, призванный гасить вибрации и удары передающиеся от колес на руль. Наконечники тяг снабжены пресс-масленками и их ресурс измеряется сотнями тысяч километров. Управлять 60-ой весьма приятно - легкий, отзывчивый руль достойный какой-нибудь легковушки, небольшой радиус разворота в сознании никак не вяжется с большим тяжелым "трактором". Эффективность тормозов (передние дисковые вентилируемые, задние барабанные), оборудованных вакуумным усилителем, находиться на высоком уровне. К слову сказать, полная масса машины составляет почти три тонны, а тормозной путь для такой махины весьма невелик, так что с тормозами у Land Cruiser все в порядке. Вакуумное разряжение для тормозной системы у дизельных моделей создает специальный насос, вмонтированный в генератор. И рулевое, и тормоза надежны, безотказны и обладают высокой степенью ремонтопригодности.

Салон и электрооборудование.

Существует несколько вариантов исполнения и отделки салона. От самого простого с банальным кожезаменителем, до настоящей кожи. Количество пассажиров также может изменяться от 5-ти до 9-ти. У 9-ти местной версии в багажнике присутствуют две откидные скамеечки, расположенные вдоль бортов. Я с трудом представляю, как на каждой из этих скамеечек может разместиться по два упитанных мужчины, хотя для ниндзя это проблемы не составит.

У всех модификаций спинка заднего сиденья складывается по частям, увеличивая тем самым и без того огромный объем багажника. ( на моделях с высокой крышей, со сложенным задним сиденьем – почти 3000 литров). А вот для запасного колеса конструктры Тойоты придумали "замечательное место" - под полом багажника, на специальной подвесной конструкции. Представляете себе, на что похожа запаска, расположенная в штатном месте после преодоления мало-мальского бездорожья. Снять этот огромный кусок грязи занятие достойное мазохистов, тем более что от старости система подъема-опускания колеса «закисает». Так что у большинства машин запаска просто лежит в багажнике.

Напряжение в бортовой сети у большинства «шестидесяток», такое же как у тракторов и грузовиков - 24 вольта. Соответственно, это создает некоторые трудности при установке дополнительного оборудования, например радиостанции, магнитолы (штатной магнитолой оборудовано только половина автомобилей). И все же у 24-х вольтовой сети есть одно большое преимущество - беспроблемный пуск двигателя на почти "убитых" акамуляторах, даже с незатянутыми клеммами. Да и проблемы с неработающими по причине плохого контакта лампочками возникают гораздо реже, чем в 12 вольтовой сети.

А еще у всех машин, кроме ближневосточных модификаций, сзади установлена дополнительная печка, так что холодно задним пассажирам не будет и в серьезный мороз.

Резюме.

Приобретая такой Land Cruiser вы получите мощную, большую, надежную машину с отличной проходимость. Последний факт легко подтвердят участники многочисленных тяжелых трофи-рейдов, в том числе таких как "Арктик-трофи", "Ладога-трофи". Также приятным фактом является то, что ни один профессиональный угонщик, не польстится на этот Land Cruiser, в то время как старший брат «шестидесятки», «восьмидесятка» постоянно фигурирует в списке угнанных автомобилей. А вот неприятные эмоции может доставить поиск какой-либо специфической детали, которую нельзя подобрать от отечественной автотехники, особенно если вы живете далеко от "центров цивилизации".

Вверх

© Land-cruiser.ru