Двигатель.

Характеристики

Колонка - Тип топлива (TT)
ID - Indirect Injection Diesel
DD - Direct Injection Diesel
T - Турбо
EFIG - Gas Electronic Fuel Injection

Двигатель. Эксплуатационные особенности.

К сожалению, я не располагаю достаточно полной информацией касательно всех моторов. Ниже приводятся лишь некоторые сведения по эксплутационным характеристикам и особенностям двигателей серий Н (В) и L.

2Н, пожалуй, оптимальный мотор для использования в условиях тяжелого бездорожья. Его мощности и крутящего момента хватает для уверенного движения в любых условиях. К сожалению, двигатель нельзя назвать гоночным, что в первую очередь отражается на максимальной скорости. В моем понимании, для машин 60-й серии этот показатель не превышает 130 км/ч (на прямой), а заявления отдельных владельцев о достигаемых ими 160 и более я считаю некоторым лукавством. Динамика разгона на уровне жигулей и то - только до 60 км/ч.

К несомненным достоинствам следует отнести феноменальную живучесть при самом похабном обслуживании. Спокойно переваривает любое масло. При этом, даже на полностью убитом моторе колено может находиться в «допуске» номинала.

Внимание!. Даже при полностью убитых цилиндрах с частичным вываливанием верхних поршневых колец мотор может вполне прилично заводится. А потому, обычная для других дизелей диагностика «холодным пуском» здесь малопоказательна.

Не склонен к перегреву. Даже нехватка 5 литров охлаждающей жидкости может никак не проявляться при спокойном режиме езды.

Особого упоминания заслуживает стрелочный указатель давления масла. Конструкция его такова, что со временем он начинает сильно занижать истинное давление. Так что, прежде чем кидаться снимать и шлифовать колено необходимо уточнить следующее. Во- первых, на машине имеется аварийный датчик давления масла, автоматически глушащий движок при аварийно низком его значении. Если горячий мотор на холостом ходу периодически глохнет, дело действительно - дрянь, хотя до полной кончины двигателя может быть еще далеко. Если подобного не наблюдается, значит либо вышеупомянутая система неисправна, либо мотор в соответствующей своей части (колено и т.д.) еще вполне живой. Далее, смотрим на поведение указателя давления масла. Засекаем его показания на холодном моторе при холостом ходе и в положении максимального отклонения. Повторяем испытания на горячем двигателе. Если разница между «холодным» холостым ходом и «холодным» максимумом не превышает 2 раза и «холодный» максимум мало отличается от «горячего», все очень неплохо (вне зависимости от того, в какой части шкалы все это происходит). Наконец, можно просто вывинтить датчик давления масла, подсоединить к его входу воздушный насос с манометром и проверить шкалу указателя давления масла (не забудьте на время испытаний включить зажигание и подключить датчик к его электропроводке).

Рядный ТНВД вполне соответствует всему остальному мотору и практически не убиваем. Показателен разговор с сервисом, предлагающим диагностику дизелей.
- У меня рядный ТНВД с Тойота, хочу провести диагностику.
- Рядный? А что там диагностировать и чего ему собственно будет?
- Но я все равно хочу его проверить.
- Хорошо, «на горячую» мотор заводится нормально?
- Да, без проблем. (вот основной признак живого насоса)
- Ну, тем более, нечего его и смотреть.
Я все же настоял на своем и, отдав 50 у.е лично убедился в полной исправности агрегата. При этом мастер смотрел на меня как на капризного ребенка.

Единственно, что может со временем произойти- это «уйти» угол опережения впрыска топлива (обычно на более поздний). При этом ухудшаются (иногда довольно заметно) тяговые характеристики и может появляться усиленное дымление при «прогазовке». Вызывается «уход» угла впрыска износом шестерен привода ГРМ и распредвала ТНВД (практически не влияющими на другие характеристики насоса). Регулируется угол без особых проблем. Процесс описан в Книге. К сказанному там можно добавить только следующие моменты.

Контролировать момент впрыска можно прямо на выходном штуцере насоса. Не так удобно как со спецприспособлением, но более чем возможно.

При регулировке, рычаг подачи топлива должен стоять в «стартовом» положении (крайнем положении, противоположном состоянию выключенного зажигания). В противном случае, медленное вращение коленвала может и не вызвать появления топлива на выходе насоса.

После окончания регулировок убедитесь в герметичности всех соединений. Особенно «входных» магистралей. Подсос воздуха не даст нормально работать даже идеальному насосу. И последнее замечание по этому двигателю. Самым уязвимым (в сравнении с остальными) его узлами, являются распылители форсунок. По некоторым данным они не ходят более 100 тысяч, хотя данная цифра, скорее всего, условна. По крайней мере, даже после 300 тясяч пробега форсунки продолжают работать. Хотя, токсичность выхлопа при этом, очевидно, вырастает, а мощность несколько падает. Однако, Внимание! Есть очень сильное подозрение, что «мертвые» форсунки способны вызвать «закоксовывание» поршневых колец, их «залегание» и последующее «убийство» поршня и цилиндра. Практически я сталкивался с такой ситуацией на свежеперебранном моторе (что, видимо, усугубило ситуацию). В результате пришлось «отмачивать» пять поршней, а шестой и вовсе перегильзовывать. После замены распылителей все стало О'кей.

Полная переборка такого мотора только по запчастям и тем работам, которые самому выполнить не получится перевалит за 1500 у.е. и лезть в него стоит только в крайнем случае.

Может еще чего забыл, но и это уже немало. Даже если клапана удастся проточить, а Ф.К. не менять. Подозреваю, что все сказанное справедливо для двигателей В, 2В и 3В. С поправкой на некоторую форсированность (тот же 2В имея заметно меньший объем выдает практически ту же мощность.

Двигатели серии L (2L, 3L, 2LT). Эти моторы по прочности заметно уступают предыдущим. В первую очередь за счет одноплунжерного ТНВД и наличия турбины (2LT). Кроме того, мощность снимаемая с литра объема у этих моторов побольше чем у того же 2Н, что также не увеличивает ресурс. Наименее приспособлен к условиям тяжелого бездорожья 2LT. И, хотя, слухи о его ярко выраженной склонности к перегреву сильно преувеличены, известная доля истины в них есть. Поэтому, приобретая машину с таким мотором стоит внимательно осмотреть радиатор и патрубки системы охлаждения на предмет протечек- вот она главная причина перегрева. Кроме того, необходимо открыть на работающем (только не горячем!) моторе заливную крышку системы охлаждения и проверить систему на заполненность (уровень жидкости в расширительном бачке еще ни о чем не говорит и надо чтобы антифриз «стоял» прямо в заливной горловине). Наконец, при работе мотора, в заливной горловине не должно появляться воздушных пузырей, свидетельствующих о наличии трещин в головке блока - последствия некоторого количества перегревов.

Двигатели 2L, 3L (в силу меньшей нагруженности) заметно менее склонны к перегреву и позволяют продолжать движение даже при сильной 20-30 % нехватке охлаждающей жидкости (без экстремизма, конечно). Увы, той динамики, что у 2LT вы уже не получите (хотя и этот мотор не способен составить конкуренцию даже карбюраторной бензинке 22R). Так что, для тяжелого бездорожья условно предпочтительны 2L, 3L (хотя, первому может немного не хватать мощи), а для городской езды 2LT.

Двигатель. Диагностика.

Для начала необходимо определиться с тем, из каких, собственно, частей состоит дизельный двигатель с точки зрения его диагностики.

• Во-первых, это цилиндро-поршневая группа.
• Во-вторых- коленвал с коренными и шатунными вкладышами
• В-третьих – головка блока с газораспределительным механизмом.
• В-четвертых - топливная система (в основном ТНВД).
• И, наконец, в-пятых - турбина.

Рассмотрим по порядку типичные варианты износа вышеперечисленных составляющих и внешние их проявления.

Цилиндро-поршневая группа состоит из цилиндров, поршней и поршневых колец. Наиболее полно состояние ЦПГ можно определить, замерив компрессию в каждом из цилиндров. Подробно описывать данный процесс не вижу смысла, остановлюсь лишь на некоторых его особенностях.

• Компрессия на дизельных моторах (в противоположность бензиновым) меряется «на холодную». Причем, желательно, чтобы перед замером мотор «остывал» не менее 12 часов.
  
• Как правило, замер осуществляется через отверстия для свечей накаливания. Так проще и дешевле (если выкрутить форсунки необходимо обязательно устанавливать под них новые теплоотводные шайбы). Однако, надо иметь в виду, что на моторах серии KZ, а возможно и каких-то еще, ( но не серий L, H, B) эти самые свечи достаточно нежные и требуют к себе весьма бережного отношения.
  
• Имеются некоторые особенности проведения «масляного теста» (когда в цилиндр с плохой компрессией заливается немного масла и замер повторяется. В случае, если компрессия резко увеличивается, виноват цилиндр-поршень-кольца. Если остается низкой - причина, скорее всего в клапанах). Так вот, при проведении подобного теста необходимо учитывать наличие или отсутствие на вашем моторе форкамер. Если форкамеры имеются (например на 2Н), масла следует заливать побольше (порядка 20 куб. см.) и дать ему несколько минут для того, чтобы протечь в цилиндр. В противном случае, результаты теста будут малопоказательны.
  
• Замер компрессии на любом дизеле требует наличия специального «дизельного» компрессометра.
  

• Как правило, двигатели с низкой компрессией плохо заводятся «на холодную». Правда, имеется два «но». Во- первых, если двигатель имеет температуру хотя бы градусов 20-30 этого может оказаться достаточно для пуска даже при основательно подубитой ЦПГ. Во-вторых, отдельным представителям семейства тойотовских дизелей (например 2Н) затрудненный пуск грозит, разве что, при полном развале. Наконец, в третьих, плохой холодный пуск будет однозначно наблюдаться при неисправных свечах накаливания (см. система облегчения пуска) даже при полностью исправной ЦПГ.
  
• Износ ЦПГ всегда сопровождается так называемым «пробоем картерных газов» Суть явления заключается в том, что выхлопные газы просачиваются в щель между стенкой цилиндра и компрессионными кольцами и попадают в картер двигателя. Строго говоря, пробой картерных газов наблюдается даже на абсолютно новом моторе. Именно поэтому существует специальная «трубка отвода картерных газов» через которую эти самые газы «загоняются» обратно во впускной коллектор и далее в цилиндры. Однако, при износе ЦПГ вышеупомянутая трубка уже не справляется со своими «обязанностями» и в картере двигателя возникает заметное избыточное давление. Для того, чтобы обнаружить это, достаточно открыть маслозаливную горловину и приложить к ней руку (будьте готовы, что из открытой горловины могут лететь капли масла). Если при этом наблюдается ровное, едва заметное, истечение картерных газов, значит все в норме. Если же в руку «пыхает» весьма заметно, да еще с явно выраженными всплесками - дело дрянь и как минимум поршневые кольца уже далеки от идеала. Внимание, данный тест в значительной степени субъективен, так что если вы не имеете сколько нибудь заметного опыта, желательно для начала посмотреть, как все это выглядит на заведомо исправном моторе.
  
• Как правило, износ ЦПГ начинается с поршневых колец вообще и маслосъемных в частности. Чтобы выявить данное обстоятельство необходимо на стоящей машине «раскрутить» мотор до максимальных оборотов (хотя бы до 3000) и посмотреть, не появится ли при этом в выхлопе сизого дыма. Однако и тут надо иметь в виду следующее: дым должен появляться сразу после выхода мотора на высокие обороты - наличие сизого выхлопа в момент сброса газа укажет на износ маслосъемных колпачков, а не колец. Кроме того, сизый дым при «прогазовке» может появляться из-за позднего момента впрыска топлива. Небольшое облачко черного дыма при резком нажатии на газ явление совершенно нормальное и даже «правильное».
  
• Косвенным признаком износа ЦПГ будет наличие значительного количества моторного масла в патрубке, идущем от воздушного фильтра к впускному коллектору. Хотя, собственно, на входе во впускной коллектор (в районе присоединения трубки отвода картерных газов) масло может присутствовать.
  

Как видно, любой из перечисленных признаков нездоровья ЦПГ взятый в отдельности, имеет свои оговорки и не позволяет однозначно судить о состоянии данной части мотора. Однако совокупная картина получается вполне объективной и дает возможность делать достоверные выводы.

Следующим элементом двигателя с точки зрения его диагностики является коленвал со всеми вкладышами.

Строго говоря, проконтролировать колено можно только сняв его, и измерив каждую шейку микрометром. Что касается комплексной проверки колена и вкладышей, описанной в Книге, то я им ни разу не пользовался, с одной стороны потому, что как и вы не имею специальной «мерной» проволочки, а с другой - вкладыши стоят сравнительно недорого (вместе со шлифовкой колена в пределах 100 у.е. и если уж вы сняли колено, есть прямой смысл поменять их).

Все хорошо, скажите вы, но вот как бы оценить состояние колена без разборки двигателя? Для этого существует два способа. Оба они базируются на предположении о том, что давление масла в системе смазки двигателя напрямую зависит от состояния колена. Увы, данный постулат будучи в целом правильным, требует двух уточнений. Во-первых, помимо колена в систему смазки включен распредвал, масляные форсунки охлаждения поршней и просто трубопроводы. Теоретически, неисправность любого из этих элементов (кроме разве что форсунок) может привести к падению давления масла даже при полностью исправном колене. Однако, на практике, трубопроводы ломаются редко, а распредвал в силу малой нагруженности способен пережить не одно колено. Да и влияние его износа на давление в системе смазки незначительно. А во-вторых, низкое давление масла может быть вызвано неисправностью или износом маслонасоса. И вот это обстоятельство уже необходимо учитывать при проведении теста.

Вариант первый. Тестирование при помощи штатного указателя давления масла (на некоторых машинах, например LJ-72,его нет). Но даже на тех машинах на которых этот указатель имеется, его показания носят, скорее качественный, нежели количественный характер. Конструкция датчика давления масла в этом случае такова, что со временем начинает сильно занижать реальное давление масла в системе. Хотя может и завышать. Поэтому, делать выводы о давлении в системе только на основании того, что стрелка стоит на нуле или, напротив, прыгает под максимум нельзя.

Итак, осуществляем четыре замера:
1. На холостом ходу на холодном двигателе
2. Максимальное отклонение на холодном двигателе (после нажатия на газ стрелка поползет вверх по мере увеличения оборотов, но в какой то момент достигнет максимума и остановится, уже не реагируя на дальнейшее повышение оборотов).
3,4 Те же два замера на полностью прогретом моторе.

При более или менее исправном колене моторе максимальное отклонение стрелки указателя давления в горячем и холодном состоянии отличаются совсем немного (не более 20%) , а разница между давлением холостого хода и максимумом на холодном моторе отличается не более чем в два-три раза. Наконец, давление масла на холостом ходу горячего мотора не должно вызывать срабатывание системы глушения двигателя при аварийно низком давлении масла (на тех машинах, где таковая система имеется, например НJ-60). На машинах серии L такой системы нет.

Вариант второй. Весь этот анализ можно заметно упростить, если подключить вместо штатного датчика давления масла манометр и просто измерить давление масла на разных режимах. Данные по тому, какое давление считается нормальным имеются в Книге. Как вариант, можно подсоединить ко входному отверстию вашего датчика давления масла воздушный насос (автомобильный компрессор) с манометром и посмотреть какое отклонение стрелки вашего указателя давления соответствует тому или иному давлению. (Не забудьте при этом включить зажигание и подключить снятый датчик к его проводке). После такого «тарирования» можно напрямую измерять давление своим стрелочным указателем и сравнивать его с «номиналом».

И, наконец, последнее замечание. Если почти «нулевое» давление масла на прогретом моторе при холостом ходе резко растет при незначительном росте оборотов двигателя, а в остальном все указывает на полную исправность колена, скорее всего маслонасос уже как минимум «не очень».

Следующим пунктом «программы» будет «разборка» с головкой блока.
Основными неисправностями здесь будет пробой прокладки головки блока (как правило из-за поведенной в следствии перегрева головы) и микротрещины в той же голове (в следствии того же перегрева). По непроверенным данным наиболее подвержены «растрескиванию» головки двигателя 2LT, но и тот же 2Н при всей своей неубиваемости может преподнести подобный сюрприз (хотя одного перегрева здесь, пожалуй, будет маловато, разве что в «раскаленный» мотор «с ходу» плеснуть холодной воды).

Основным признаком трещин в головке будут пузыри воздуха в открытой горловине для заливки охлаждающей жидкости (не путать с крышкой на расширительном бачке). Проверку необходимо производить при полностью заполненной системе (жидкость должна заполнять горловину по отверстие, связывающее ее с расширительным бачком). Горловину следует открыть на еще не полностью прогретом моторе (можно прямо на холодном). Далее наблюдаем за жидкостью в горловине, одновременно «догревая» мотор. Наличие любых воздушных пузырей (не путать с водяным буруном от работающей помпы) будет очень серьезным поводом задуматься.

Что касается, пробитой прокладки, то она проявляется все теми же пузырями в системе охлаждения или (и) наличием масла в охлаждающей жидкости (в виде масляных пятен на поверхности охлаждающей жидкости) или (и) охлаждающей жидкости в масле (в последнем случае может образовываться эмульсия отлично видимая на масляном щупе). Еще раз повторюсь, что «просто так» прокладка не пробивается и потому утверждение типа «замени прокладку и все будет о'кей», скорее всего, не соответствует действительности.

Диагностика ТНВД производится на специальном стенде, где измеряется производительность насоса а также проверяется работа системы, регулирующей количество впрыскиваемого топлива. Как нетрудно догадаться, для того чтобы поставить насос на стенд, необходимо этот стенд иметь (например, в специальном сервисе занимающимся ремонтом дизелей). Кроме того, насос, для начала, придется снять, а потом поставить обратно, что само по себе достаточно трудоемко.

А посему, диагностировать насос на стенде имеет смысл только при явных признаках того, что исправный мотор не развивает должной мощности, работает с перебоями и т.д. и только после того как:
Все подающие магистрали проверены на возможный «подсос воздуха».
Топливный фильтр грубой/тонкой очистки очищен/заменен.
Проверена установка угла опережения впрыска.
Но и в этом случае, нелишне предварительно обсудить ситуацию с «коллегами».
Наконец, по имеющимся сведениям, признаком умирания плунжерных пар в рядном насосе (двигатели серий Н и В) является затрудненный пуск горячего мотора. Посему, если горячий мотор с рядным насосом пускается с пол-оборота (обычно так и бывает), значит искать причину «плохой тяги» и прочее следует либо в системе управления количеством впрыскиваемого топлива либо вообще не в ТНВД

Внимание, прежде чем приступать к поиску места, где вы будете диагностировать насос, определитесь с двумя моментами:
Рядный или одноплунжерный ТНВД стоит на вашей машине (стенды для их диагностики разные)
Какова система управления количеством впрыскиваемого топлива у вашего ТНВД (вакуумная или центробежная). Данная информация также влияет на выбор стенда. И то и другое можно найти в таблице двигателей.

Вверх