Обзор рынка семидесяток.

Какой Land Cruiser 7-й серии можно найти и в какой комплектации они вообще бывают (на вторичном рынке России) Вопрос, какой же «проходимец» наиболее приспособлен для условий эксплуатации в тяжелом бездорожье, интересовал меня давно. Поэкспериментировав с различными марками машин, я пришла к выводу что это Toyota Land Cruiser 7-й серии. В правильности выбора убеждали следующие факты –именно с этой моделью во время разнообразных внедорожных соревнований происходило наименьшее число неприятностей (поломок), к тому же она отличается еще и отличной проходимостью (кстати у нее редуктора мостов смещены вправо и находятся по одной линии, так что при движении в глубокой колее задний редуктор попадает в канавку, пробитую передним редуктором). А по надежности с ней может конкурировать лишь Мерседес G-класса (мнение субъективное). Решение было принято, буду покупать 70-ку. Но оказалось, что сделать это несколько сложнее, чем предполагалось, ведь еще несколько лет назад их было гораздо меньше, чем сейчас, к тому же отсутствовала какая-либо информации, а тем более литература, так что до многого пришлось доходить самостоятельно.

Ниже результат 3-х летнего опыта, приобретенного в ходе поисков и приобретения «семидесяток» для себя и не только. Данные о годах выпуска, моделях, моторах и комплектация взяты из базы данных запчастей.

Большинство подержанных машин 7-й серии, продающихся в нашей стране это так называемый, облегченный (light) вариант (основное отличие которого легкие двигатели и пружинная подвеска), есть еще heavy, но о них ниже. Для light в 90-м году был проведен ресталинг (после которого в некоторых источниках эти машины стали называться Land Cruiser II), в результате которого изменились некоторые элементы кузова (капот, передние крылья, передняя панель, бампера) в то время как остальные части (двери, крыша, лобовое стекло) остались прежними. Отличить доресталинговые от постреасталинговых очень легко – сначала были круглые фары, потом квадратные. Помимо внешнего вида немного изменились внутренности – другие рычаги крепления мостов, передние амортизаторы переместились внутрь пружин, двигатели также были модернизированы (старый 2LT несколько отличается от нового и их многие детали не взаимозаменяемы). Кстати в салоне кнопочка включения переднего моста раньше размещалась справа от руля, а с 90-го года переехала налево.

Не так страшен 2LT

В основном это трехдверки с турбированным дизельным двигателем 2LТ, в базовой комплектации имеющие гидроусилитель, регулируемую рулевую колонку, центральный замок, вакуумное подключение переднего моста. Собственно это и есть модификация с индексом – LJ70. Про двигатель 2LT ходит много страшных рассказов - дескать у каждой второй машины трещины в головке и прочие неприятности. На самом деле это самый массовый «тойотовский» дизель и естественно по нему имеется больше всего информации, как позитивной, так и негативной. Людям же свойственно акцентироваться на негативе, вот так и создается репутация. (Кстати, у Митцубиси нехорошую репутацию имеет самый распространенный 2.5-литровый турбодизель (4D56T), у Ниссана 2.8литровый (RD28T – могу ошибиться в индексе). Что касается трещин, то действительно этот двигатель (как и многие другие легковые турбодизеля) склонен к их появлению, особенно в результате перегрева, но вот иллюстрация из собственного опыта эксплуатации машин с 2LT. На одной из 70-к развалился плохо запаянный радиатор и 200 км по пампасам Кольского полуострова мы ехали периодически закипая и подливая воду из придорожных водоемов, с тех пор машина прошла 25 тыс. км и все ОК. Другая 70-ка в жаркую погоду под нагрузкой (высокие скорости) начинала «задирать» температуру (как позже выяснилось из-за незначительной негерметичности радиатора) и пару раз за стрелкой не уследили, она вошла в красную зону, со всеми вытекающими (в прямом и переносном смысле), но тем не менее год прошел и до сих пор все в порядке.

Иногда, на машинах первых лет выпуска применялся нетурбированный вариант 2LT, обозначающийся как 2L. Этот мотор полностью лишен всех проблем, связанных с трещинами в головке.

Бензиновый 2,5 литровый двигатель 22R (в большинстве случаев карбюраторный) и 3-х литровый турбодизель 1 KZ встречаются значительно реже и к тому же последний начал устанавливаться с лишь 93-го года. Модификации с этими моторами имеют обозначения RJ и KZJ соответственно. Последний вариант найти не просто, да и стоит он значительно дороже. Существует удлиненная по колесной базе на 30 см 3-х дверная 73-я модификация. Помимо ряда незначительных отличий (откидывающееся переднее стекло, простенький каркас безопасности) , она выделяется тем, что у нее съемная пластиковая крыша. Также трехдверный, но самый длинный кузов у 75-й модели (как открытый пикап, так и хардтоп), но это уже рессорный вариант, то есть heavy (вроде бы есть модификации с передней пружинной, а задней рессорной подвеской).

Что касается пятидверок, то до 90-го года их не выпускали. В леворульном исполнении это вообще экзотика (в принципе они есть, но их крайне мало и как правило, хозяева не спешат расставаться с ними), а с правым рулем их навалом, правда именуются они как «квадратные Прадо» (официальное название Land Cruiser Prado, а индекс модели 78) и оснащаются только турбодизелями с EFI - 2LTE и 1KZTE, и автоматическими коробками ( 90% автомобилей). Практически все «квадартные Прадо» имеют обширный электропакет и кондиционер.

Особняком стоит 72-я модель – это своего рода «бюджетный вариант» трехдверной 70-ки, большинство из них без ГУРа, с 4-х ступенчатой коробкой и по начинке опциями и отделке салона могут соперничать с УАЗом, зато двигатель – атмосферный дизель 2.8 литра (3L), наиболее простой и надежный во всем ряду тойотовских дизелей (на «европейки» он не устанавливался). Забавно, но при всей своей «пустоте» 72-е иногда встречаются с кондиционером.

Очень редко можно встретить «бюджетный» пятидверный вариант – 79 модификация. Правда, ее комплектация побогаче, чем у 72-й. Для справки, в 92-93-м годах японцами по бартеру в Кемеровскую область были поставлены примерно 150 таких машин.

Рессорные (heavy) 70-ки с левым рулем попадаются крайне редко, кстати у них фары круглые, как до 90-го так и после (по-моему за исключением некоторых модификаций 75-й модели). Если же правый руль (учтите переставить руль налево за разумные деньги нереально – не откуда взять донорские запчасти) для вас не помеха, то купить такую машину вполне реально (особенно на Дальнем Востоке). Они частенько оснащались механическими лебедками и изредка механическими блокировками. В основном предлагаются 3-х дверные кузова, в том числе 73-я (в некоторых комплектациях обозначающаяся как 74) Самый распространенный мотор – дизель 3В (3,4литра), иногда с турбонаддувом 13ВТ. Где-то с начала 90-х для внутреннего японского рынка производится модификация с 4.2 литровым дизелем, блокировками и лебедкой. Ее называют Hunter (охотник), хотя, скорее всего это неофициальное название.

С 1990 до 2001-го года включительно в автосалонах Тойота в Европе продавались(минимальной партией и в основном под заказ) 70,73 и 75е heavy модели с дизельными двигателями 1HZ (4.2 дизель, ставиться на Лэнд-Круизер 80) и 1PZ (3.5л), некоторые из которых имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску, хотя большинство полностью рессорные. Для тех, кто слышал про Питера из Голландии (светлая ему память) – именно такая машина была у него. Сейчас же эти автомобили в Европу не поставляются, поскольку их двигатели не соответствуют экологическим нормам Евро-2 (или 3, точно не помню). Но производство их не свернуто, и они выпускаются для рынка третьих стран. Для рынка этих самых стран предлагались машины помимо уже перечисленных двигателей, оснащавшиеся еще и бензиновым карбюраторным (в начале 90-х) 3F и инжекторным 1FZFE и его модификацией 1FZF. В продаже в России относительно свежие (начиная примерно с 90-го года) heavy не встречаются.

Итак, что же реально найти? Не вызовет больших сложностей поиск 72-й машины, правда учитывая что ВСЕ они с нуля бегают по России – перед покупкой стоит провести диагностику мотора и трансмиссии). Хотя надо знать, что смотреть в трансмиссии – какие люфты считаются допустимыми, а какие криминальными, где нормально замасливание, а где это грозит дорогостоящим ремонтом. В принципе толковые мастера, имеющие опыт работ с 80-м Крузером могут провести диагностику, однако практикой проверено, что все это достаточно субъективно. Например, в одном «тойотовском» сервисе, занимающимся в основном внедорожниками, (во время предпокупочной диагностики) ремонтник дергал заведомо «убитый» передний кардан и этого не заметил или из каких-то соображений ничего не сказал.

Так же не сложно купить трехдверную light 70-ку как с круглыми (с 85-го до 90го года выпуска), так и с квадратными (после 90-го) фарами. Все они привезены в свое время из Европы – тем или иным способом, и поэтому мне не раз встречались машины с перебитыми номерами (иногда весьма похожими на настоящие, на первый взгляд). В любом случае ВИН надо «пробить», хотя бы по «тойотовской» базе данных запчастей – и тогда станет ясно, выпускалась ли машина с этими идентификационными номерами, и в каком году это было. Для справки «бюджетные» модификации 72-я, 79-я несмотря на левый руль ВИНа не имеют (они идентифицируются по «фрейму», так же как и «праворучки»), а в базе данных запчастей (продается на СД-дисках) они находятся в General (всеобщий).

73-я модификация может быть и с круглыми фарами, и с квадратными, однако купить ее не просто, но можно. На мой взгляд, это самая удачная машина для всего – хочешь в трофи, хочешь для повседневной эксплуатации, а к тому же за полчаса она превращается в кабриолет.

Если для вас актуален год выпуска, то имейте ввиду - найти что-либо моложе 94-го года в России нереально. В Европе ситуация примерно та же (хотя я видела на немецких сайтах машины 95 и 96-го года), с cередины же 96-го производство 70-к light было полностью свернуто. Так что с учетом стоимости таможни для машин старше 7-ми лет, выбирать придется из экземпляров побегавших по нашим «направлениям», хотя можно успеть купить 70-ку 96-го года (у вас в запасе еще целый год).

Про лебедки, блокировки и трансмиссию

Все 70-е Крузера имеют трансмиссию типа part-time (время от времени), то есть основным является задний мост, а передний подключается жестко (дифференциал в раздатке отсутствует). Блокировки межколесных дифференциалов механические применялись лишь на heavy 70-ках (включаются рычажком), но встречаются редко (если есть, то две сразу и на передний мост и на задний). Блокировки электрические ставятся только на задний мост и наблюдаются (нечасто) в основном у праворульных экземпляров с пружинной подвеской. Дифференциал с повышенным трением (LSD) устанавливался в заднем мосту у большинства экземпляров 7-й серии, как light, так и heavy (кроме 72-й). Механическими лебедками штатно комплектовались лишь небольшое количество 70-к (в основном рессорные), электрические штатные лебедки иногда бывают на «бюджетных» вариантах и на «праворучках».

Кстати за последние несколько лет цена на 70-ки и 60-ки значительно выросла, видимо народ на практике выяснил что Кукурузер - это надежно.

Вверх